Метротрам или метросрам?
May. 30th, 2021 08:00 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
vedmed...вот не хотелось бы работать Кассандрой, но обычно так и выходит. Я насчёт нашего недоделанного метро - хотелось бы, конечно, чтоб наши победили, но, боюсь, у норильских будет как у агаповских :(
Не люблю 74ру и его комментаторов, но один коммент шедеврален - Челябинску нужно нормальное подземное МЕТРО, субсидируемое федеральным центром. А не этот метросрам. Впрочем, будем реалистами - не в этой стране и не при этой власти. Чуть-чуть большевики поторопились сдать её, власть то есть, в руки неформалам (была такая пестня у Иващенко и Васильева)
Мне лично интересно, как собираются выход на поверхность в районе Елькина - Овчинникова оформлять, и где? Там немного тесновато уже :) А уж на Алом поле-то и вовсе неясно.
Туннельный синдром: разбираемся, строят ли в Челябинске метротрам или метрофейк
А также смотрим на похожие проекты в других городах
Скажем прямо: к планам откопать «труп» метро и объединить его с трамвайными линиями многие челябинцы отнеслись со скепсисом. И когда сошла пелена восторгов, полезли неудобные вопросы. Реально ли за два года построить то, что протухало 30 лет? Почему метростроевская революция игнорирует районы «нового Челябинска» и насколько быстр метротрам? Чтобы разобраться, стоит ли овчинка выделки, а трамвай — выделенки, мы в том числе посмотрели на опыт Волгограда и европейских городов.
Метротрам — не подарок Челябинску от федерального центра. Это проект оценочной стоимостью 46 миллиардов рублей, которые планируется взять через систему инфраструктурных кредитов, то есть в долг. И если дареному коню в зубы не смотрят, то кредитному — еще как.
Сама идея строительства подземки появилась как будто из воздуха. В принципе, ее муссировали раньше, например, пять лет назад в привязке к несостоявшимся саммитам ШОС и БРИКС, но до серьезных обсуждений дело не доходило.
Специалисты питерской компании «А+С Транспроект», которые в 2018 году разрабатывали схему челябинского транспорта (КСОДД-2018), не увидели необходимости в запуске метро. Правда, они говорили о его усеченном варианте, а не предложенной схеме метротрама.
Не было акцента на метротрам и в более позднем проекте транспортной сети Челябинской агломерации (КСОТ-2020). При этом министр дорожного хозяйства и транспорта области Алексей Нечаев рассказал нам следующее.
— Да, в той первой концепции КСОДД-2018 не было понимания, что Челябинску нужен такой вид транспорта, да и сама концепция касалась только города, что несколько узковато, — соглашается он. — Если брать более поздний проект транспортной сети Челябинской агломерации, сделанный ЮУрГУ, там фигурировало три варианта использования туннелей метро, и один из них подразумевал как раз наличие метротрамвая. К июню готовится окончательный вариант проектов, которые будут включать метротрам.
Презентация проекта метротрама прошла на минувшей неделе на станции «Комсомольская площадь»
И всё же есть ощущение, что еще полгода назад о метротраме никто всерьез не думал, а новые маршруты и транспортные хабы размечались без привязки к линиям подземки.
Метротрам везет до пробок
Идеология челябинского метро была заложена в конце 1970-х и ориентировалась на нужды «старого Челябинска», то есть его центральных районов и ЧТЗ. Но читатели чаще жалуются нам на транспортное удушье в новых периферийных районах. И если наложить на карту схему метротрама и очаги напряженности, хорошо видно, что новый транспорт заканчивается ровно там, где начинается боль жителей «Парковых», Чурилово или «Залесья».
Наиболее затратная и рискованная часть проекта — сама подземка — сконцентрирована в центре, что, с одной стороны, логично — центр и застроен сильнее. С другой — типичные маршруты «парковчан» или «залесцев» начнутся с наземных линий. Например, поездка от начальной точки метротрама на проспекте Победы до площади Революции — это 6 километров по земле и примерно 4 километра под ней — как ни крути, а компромисс.
Алексей Нечаев считает, что нельзя рассматривать схему метротрама в отрыве от других видов транспорта:
— Во-первых, мы частично решим проблемы упомянутых вами районов, ведь маршруты метротрама пройдут в том числе по проспекту Победы, а в перспективе — по Братьев Кашириных. Строительство метротрама не подразумевает, что мы будем заниматься только им: скажем, для улучшения ситуации планируется строительство моста через Миасс в продолжение улицы Энгельса до Краснознаменной. Что касается удаленных районов, то к ним пустят другие виды транспорта, и здесь рассматриваются в том числе трамвайная концессия и троллейбусная концессия, а также перевод автобусных маршрутов на регулируемый тариф с последующим обновлением подвижного состава.
Недавно власти рассказали о новых автобусах и троллейбусах, которые пойдут в «Парковый» и «Ньютон».
В любом случае отправная точка метротрама — схема челябинской подземки. Не получается ли история про генералов, которые всегда готовятся к прошлой войне, ведь Челябинск с тех пор заметно изменился, а схема метротрама, пусть и по объективным причинам, сделана по советским лекалам?
А что там со скоростью?
Московское метро популярно именно потому, что пересечь столицу быстрее можно разве что на вертолете. И скорость в таких делах — фактор первостепенный.
Поезд московского метро разгоняется до 80 км/ч, но средняя скорость сильно зависит от участка. Например, центральный маршрут в 13,5 километра от станции «Полежаевской» до Волгоградского проспекта сабвей проезжает за 25 минут со средней скоростью порядка 33 км/ч (с учетом остановок). На периферийных ветках скорости выше: 16 километров от Пятницкого шоссе до Молодежной поезд проходит за 16 минут, а это уже 64 км/ч — отличный показатель для города.
С метротрамами всё не так радужно. В Челябинске трамваи идут в основном посредине или вдоль крупных магистралей, многократно пересекаясь с автомобильными потоками, где трамваю порой создают необоснованные помехи. Эта проблема лечится штрафами и тонкой настройкой, но в любом случае наземный трамвай вынужден стоять на светофорах и снижать скорость на перекрестках.
Скорость трамвая сильно зависит от качества полотна и типа машин. Точных данных о подвижном составе челябинского метротрама нет, и пока власти анонсируют максимальную скорость до 35 км/ч. Много ли это?
В Москве, например, средняя составляет около 40 км/ч, то есть вдвое ниже максимальной. Для метротрама, вероятно, средняя скорость составит в районе 20–25 км/ч при условии, что где-то он действительно сможет ехать с заявленной максималкой. По грубым прикидкам, путь от пересечения проспекта Победы с Чичерина до Комсомольской площади на метротраме займет около 40 минут (без учета времени ожидания и выхода из подземки). Показатель приемлемый, но не рекордный.
В Челябинске регулярно тестируются новые трамваи, в том числе Усть-Катавского вагоностроительного завода, и до конца года должны появиться 30 новых составов
Кое-что понять о работе метротрама позволяет опыт Волгограда — единственного города России, где подобная схема используется с середины 1980-х.
Волгоградский скорый
Официальное название метротрама в Волгограде — скоростной трамвай, хотя сами волгоградцы иронизируют над этим заявлением, потому что к скорости есть вопросы. У метротрама лишь одна ветка из 22 станций, 6 из которых находятся под землей. Трамвай соединяет центр города с Волгоградским тракторным заводом и идет вдоль крупной автомагистрали с одной стороны и Волгой с другой. Волгоград — город очень вытянутый, и ветка метротрама прошивает его северную часть почти насквозь.
— Нужно отдать должное людям, которые проектировали Сталинград, потому что сделано всё было настолько грамотно, что мы до сих пор пользуемся преимуществами той схемы, — рассказал главный редактор волгоградского V1.RU (как и 74.RU входит в Сеть городских порталов) Николай Смуров. — Метротрам у нас идет по востребованному маршруту, а на поверхности практически не пересекается с автомобильными потоками — навскидку я помню только два места, где трамвай должен останавливаться. Поэтому транспорт очень востребованный. Большую часть пути он идет над землей почти беспрепятственно, а в центре города, где движение более интенсивное, уходит под землю.
По словам Николая Смурова, главной проблемой является даже не схема метротрама, а состояние путей и трамваев. Так, одно время средняя скорость серьезно упала с первоначальных 30 км/ч до 21 км/ч, что не слишком превосходит скорость классического трамвая — 14–15 км/ч.
Жительница Екатеринбурга Наталья Кузнецова часто бывает в Волгограде и тамошний метротрам оценивает скептически:
— Ну что сказать: забавный вид транспорта и не самый быстрый, особенно если сравнивать с метро. Он хорош для туристов, но по скорости это тот же самый трамвай: прикольно, но долго. По сути, этакое «недометро», и по ощущениям оно мало отличается от обычного трамвая в Екатеринбурге.
Брюссельское «преметро»
Метротрамы встречаются и в других странах. Они есть в Антверпене, Цюрихе, Граце, Вене и не только.
Брюссель, столица Бельгии, питает давнюю любовь к трамваям, притом что имеет и метро. Так вот, у бельгийцев восемь трамвайных маршрутов называются «преметро» (как бы метро начального уровня) и проходят частично под землей. Кстати, это порождает и некоторые конфликты интересов, например, долго решался вопрос, делать ли трамвайные вагоны низкопольными или высокопольными: подземные станции создавались по проекту метро, и для них, по идее, нужны специальные трамваи с задранным полом. В результате бельгийцы остались верны низкопольному транспорту, но из-за этого станции метротрама имеют ступени, что не очень удобно.
По Брюсселю ходят в основном резвые модели, например, Bombardier T2000 развивает до 70 км/ч, но средняя скорость не поражает воображение — около 17 км/ч. Зато трамваи в Брюсселе также значимы, как и метро: пассажиропоток у них сравним и для трамвая составляет около 150 миллионов пассажиров в год (у метро 140 миллионов).
В общем, трамваи можно превратить в рабочий и довольно шустрый городской транспорт, другое дело что это не гарантировано по умолчанию и требует решения колоссального количества проблем. В Челябинске трамвай — один из самых медленных видов транспорта, и превращение его в костяк пассажирской сети — задача не то чтобы невыполнимая, но уж точно амбициозная.
Где рельсы вылезали из кармана страны
Наземные маршруты метротрама у нас в основном совпадают с существующей трамвайной сетью. Достроить планируют порядка 4 километров путей. Новые пути должны быть ровнее и потому быстрее старых. И, кстати, рельсовая реновация выглядит самодостаточным плюсом даже безотносительно подземной части проекта.
При этом объем работ впечатляющий: по нашим оценкам, переложить и перенести придется 25 километров трамвайной сети из 69 километров общей ее протяженности. Эта часть замысла выглядит пока самой реалистичной.
Основную часть наземных работ планируется провести в ближайшие три года, а приступить уже летом 2021 года. В Миндортрансе отмечают, что их существенно тормозит отсутствие библиотеки проектов. Читая между строк, можно понять, что именно летом 2021 года глобальная реконструкция трамвайных путей может и не начаться. Пока запланирован лишь ремонт аварийных путей на Первой Пятилетки (от Горького до «Меридиана») и на Цвиллинга (от Тимирязева до Торговой).
А где, простите, выход?
Отдельная головная боль для метротрама — места его выхода на поверхность. Судя по опыту Волгограда и других городов, подобные смычки оформляются в виде пологих огороженных спусков, что требует пространства. Свободу ограничивают коммуникации и дороги, но помимо них Алексей Нечаев отмечает и другой фактор:
— А я вам хочу сказать про дома, которые рядом стоят: для меня более важна оценка существующего жилого фонда, который находится в точке выхода, где идет приближение туннеля к поверхности земли. Места для точек выхода мы видим, но проектное решение должно показать, как это правильно сделать.
В Челябинске у метротрама будет пять выходов на поверхность: на проспекте Победы в районе пересечения с Краснознаменной, на Каслинской у ее стыка с Комсомольским проспектом, на Алом Поле в районе педуниверситета, на улице Овчинникова в месте ее пересечения с Елькина, а также на проспекте Ленина в районе Тракторного завода.
Вопрос на миллиард: оправдан ли метротрам
Пока складывается впечатление, что проект челябинского метротрама подпитывается не реальными потребностями города, а скорее желанием властей избавиться от долгостроя советских времен (это помимо предвыборных интересов). Содержание неработающего метро сейчас обходится в 0,3 миллиарда рублей в год, его ликвидация — 10 миллиардов. Глава Миндортранса при этом отмечает, что «морозить» под землей туннели без их использования — большой риск.
— Главная задача — по максимуму использовать туннели, что были изначально, потому что сейчас это объекты повышенной опасности, за которыми нужно следить: страшно подумать, что может произойти с городом, если за туннелями метро никто не будет смотреть, — объясняет Алексей Нечаев.
Точной суммы эксплуатационных расходов метротрама пока нет. В Министерстве дорожного хозяйства и транспорта нам лишь сказали, что подобные оценки можно делать после разработки проекта.
Все суждения о проекте разбиваются об эту стену: он свалился с кремлевских небес так внезапно, что специалисты пока не могут дать ему компетентную оценку. На технико-экономическое обоснование отводится полгода, потом еще минимум год — на проектирование, и только тогда будет ясно, так ли эффективен метротрам.
И в целом слить такой проект несложно — при очередной его оценке где-нибудь в 2023 году специалисты могут вдруг прийти к выводу, что именно такой транспорт пухнущему на запад Челябинску не нужен.
Конечно, скепсис многих горожан подпитывается шлейфом несбывшихся челябинских прожектов начиная от «строек века» (к ШОС и БРИКС) и рутинных проектов вроде обустройства набережной до совсем уж мелких, но досадных провалов, как прошлогоднее фиаско с ремонтом трамвайных переездов.
В подземный трамвай в Челябинске, который заработает в конце 2024 года, пока верится с трудом. Но если региональные власти сумеют скептиков посрамить, мы будем только рады признать неправоту. И хорошо, если этот проект мотивирован реальной потребностью, а не только предвыборным ажиотажем. Пока это неочевидно.
Вот и мне пока неочевидно - в городе столько разных узких мест на поверхности еще. Например, городские власти бодро берутся за глобальные проекты но постоянно откладывают реконструкцию участков автомагистралей - вот тех, которые на заглавной картинке отмечены ремарками горожан :). Это наши любимые бутылочные горлышки - улица Дзержинского, где также требуется перенос трамвая на выделенку, стык Бейвеля и Чичерина, Новоградский проспект, улица Линейная, переходящая в Ленина, мосты над станцией Электростанция и ул. Мастеровой, а теперь еще и недостроенная на века развязка на Металлобазе. Да и развязка в центре не закончена - нет пары съездов. И тут на тебе - очередной мегапроект на 46 миллиардов, это покруче агаповских анонсов с Конгресс-Холлом! Ещё раз - я маленько поковырялся в том, что предлагают Егоров и компания - кроме презентаций и красивых картинок, нет ничего, а есть ненулевые шансы получить очередные "рёбра", особенно, если они новые тоннели кинутся рыть, не доделав ничего из старого. Про сроки я молчу - к 2024 нереально даже проложить пути в Аквапарковый или к Кардиоцентру, не говоря уж о каких-то мостах в Ленарь. Разучились потому что.
Максимум, выделенки нарисуют на дорогах, расширенных при Макароннике - тут Егоров не врёт, белой краски в продаже завались и стоит она недорого.
Новоградский как бы проспект
В общем, как обычно, красивые картинки против реальных проектов.
И спецом для![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
griphon картинка - Егоров ответил на вопрос насчёт транспорта в отдалённые районы
Опять старая песня про убыточность. Друзья мои, для чего и нужен магистральный транспорт - отвозить людей из дальних бубеней ну пусть не в центр, но хотя бы до пересадочных узлов, и давайте не будем играть словами - просто пустите трамвай до Кардиоцентра и в Аквапарковый для начала, а потом и в аэропорт :)
Не люблю 74ру и его комментаторов, но один коммент шедеврален - Челябинску нужно нормальное подземное МЕТРО, субсидируемое федеральным центром. А не этот метросрам. Впрочем, будем реалистами - не в этой стране и не при этой власти. Чуть-чуть большевики поторопились сдать её, власть то есть, в руки неформалам (была такая пестня у Иващенко и Васильева)
Мне лично интересно, как собираются выход на поверхность в районе Елькина - Овчинникова оформлять, и где? Там немного тесновато уже :) А уж на Алом поле-то и вовсе неясно.
Туннельный синдром: разбираемся, строят ли в Челябинске метротрам или метрофейк
А также смотрим на похожие проекты в других городах
Скажем прямо: к планам откопать «труп» метро и объединить его с трамвайными линиями многие челябинцы отнеслись со скепсисом. И когда сошла пелена восторгов, полезли неудобные вопросы. Реально ли за два года построить то, что протухало 30 лет? Почему метростроевская революция игнорирует районы «нового Челябинска» и насколько быстр метротрам? Чтобы разобраться, стоит ли овчинка выделки, а трамвай — выделенки, мы в том числе посмотрели на опыт Волгограда и европейских городов.
Метротрам — не подарок Челябинску от федерального центра. Это проект оценочной стоимостью 46 миллиардов рублей, которые планируется взять через систему инфраструктурных кредитов, то есть в долг. И если дареному коню в зубы не смотрят, то кредитному — еще как.
Сама идея строительства подземки появилась как будто из воздуха. В принципе, ее муссировали раньше, например, пять лет назад в привязке к несостоявшимся саммитам ШОС и БРИКС, но до серьезных обсуждений дело не доходило.
Специалисты питерской компании «А+С Транспроект», которые в 2018 году разрабатывали схему челябинского транспорта (КСОДД-2018), не увидели необходимости в запуске метро. Правда, они говорили о его усеченном варианте, а не предложенной схеме метротрама.
Не было акцента на метротрам и в более позднем проекте транспортной сети Челябинской агломерации (КСОТ-2020). При этом министр дорожного хозяйства и транспорта области Алексей Нечаев рассказал нам следующее.
— Да, в той первой концепции КСОДД-2018 не было понимания, что Челябинску нужен такой вид транспорта, да и сама концепция касалась только города, что несколько узковато, — соглашается он. — Если брать более поздний проект транспортной сети Челябинской агломерации, сделанный ЮУрГУ, там фигурировало три варианта использования туннелей метро, и один из них подразумевал как раз наличие метротрамвая. К июню готовится окончательный вариант проектов, которые будут включать метротрам.
Презентация проекта метротрама прошла на минувшей неделе на станции «Комсомольская площадь»
И всё же есть ощущение, что еще полгода назад о метротраме никто всерьез не думал, а новые маршруты и транспортные хабы размечались без привязки к линиям подземки.
Метротрам везет до пробок
Идеология челябинского метро была заложена в конце 1970-х и ориентировалась на нужды «старого Челябинска», то есть его центральных районов и ЧТЗ. Но читатели чаще жалуются нам на транспортное удушье в новых периферийных районах. И если наложить на карту схему метротрама и очаги напряженности, хорошо видно, что новый транспорт заканчивается ровно там, где начинается боль жителей «Парковых», Чурилово или «Залесья».
Наиболее затратная и рискованная часть проекта — сама подземка — сконцентрирована в центре, что, с одной стороны, логично — центр и застроен сильнее. С другой — типичные маршруты «парковчан» или «залесцев» начнутся с наземных линий. Например, поездка от начальной точки метротрама на проспекте Победы до площади Революции — это 6 километров по земле и примерно 4 километра под ней — как ни крути, а компромисс.
Алексей Нечаев считает, что нельзя рассматривать схему метротрама в отрыве от других видов транспорта:
— Во-первых, мы частично решим проблемы упомянутых вами районов, ведь маршруты метротрама пройдут в том числе по проспекту Победы, а в перспективе — по Братьев Кашириных. Строительство метротрама не подразумевает, что мы будем заниматься только им: скажем, для улучшения ситуации планируется строительство моста через Миасс в продолжение улицы Энгельса до Краснознаменной. Что касается удаленных районов, то к ним пустят другие виды транспорта, и здесь рассматриваются в том числе трамвайная концессия и троллейбусная концессия, а также перевод автобусных маршрутов на регулируемый тариф с последующим обновлением подвижного состава.
Недавно власти рассказали о новых автобусах и троллейбусах, которые пойдут в «Парковый» и «Ньютон».
В любом случае отправная точка метротрама — схема челябинской подземки. Не получается ли история про генералов, которые всегда готовятся к прошлой войне, ведь Челябинск с тех пор заметно изменился, а схема метротрама, пусть и по объективным причинам, сделана по советским лекалам?
А что там со скоростью?
Московское метро популярно именно потому, что пересечь столицу быстрее можно разве что на вертолете. И скорость в таких делах — фактор первостепенный.
Поезд московского метро разгоняется до 80 км/ч, но средняя скорость сильно зависит от участка. Например, центральный маршрут в 13,5 километра от станции «Полежаевской» до Волгоградского проспекта сабвей проезжает за 25 минут со средней скоростью порядка 33 км/ч (с учетом остановок). На периферийных ветках скорости выше: 16 километров от Пятницкого шоссе до Молодежной поезд проходит за 16 минут, а это уже 64 км/ч — отличный показатель для города.
С метротрамами всё не так радужно. В Челябинске трамваи идут в основном посредине или вдоль крупных магистралей, многократно пересекаясь с автомобильными потоками, где трамваю порой создают необоснованные помехи. Эта проблема лечится штрафами и тонкой настройкой, но в любом случае наземный трамвай вынужден стоять на светофорах и снижать скорость на перекрестках.
Скорость трамвая сильно зависит от качества полотна и типа машин. Точных данных о подвижном составе челябинского метротрама нет, и пока власти анонсируют максимальную скорость до 35 км/ч. Много ли это?
В Москве, например, средняя составляет около 40 км/ч, то есть вдвое ниже максимальной. Для метротрама, вероятно, средняя скорость составит в районе 20–25 км/ч при условии, что где-то он действительно сможет ехать с заявленной максималкой. По грубым прикидкам, путь от пересечения проспекта Победы с Чичерина до Комсомольской площади на метротраме займет около 40 минут (без учета времени ожидания и выхода из подземки). Показатель приемлемый, но не рекордный.
В Челябинске регулярно тестируются новые трамваи, в том числе Усть-Катавского вагоностроительного завода, и до конца года должны появиться 30 новых составов
Кое-что понять о работе метротрама позволяет опыт Волгограда — единственного города России, где подобная схема используется с середины 1980-х.
Волгоградский скорый
Официальное название метротрама в Волгограде — скоростной трамвай, хотя сами волгоградцы иронизируют над этим заявлением, потому что к скорости есть вопросы. У метротрама лишь одна ветка из 22 станций, 6 из которых находятся под землей. Трамвай соединяет центр города с Волгоградским тракторным заводом и идет вдоль крупной автомагистрали с одной стороны и Волгой с другой. Волгоград — город очень вытянутый, и ветка метротрама прошивает его северную часть почти насквозь.
— Нужно отдать должное людям, которые проектировали Сталинград, потому что сделано всё было настолько грамотно, что мы до сих пор пользуемся преимуществами той схемы, — рассказал главный редактор волгоградского V1.RU (как и 74.RU входит в Сеть городских порталов) Николай Смуров. — Метротрам у нас идет по востребованному маршруту, а на поверхности практически не пересекается с автомобильными потоками — навскидку я помню только два места, где трамвай должен останавливаться. Поэтому транспорт очень востребованный. Большую часть пути он идет над землей почти беспрепятственно, а в центре города, где движение более интенсивное, уходит под землю.
По словам Николая Смурова, главной проблемой является даже не схема метротрама, а состояние путей и трамваев. Так, одно время средняя скорость серьезно упала с первоначальных 30 км/ч до 21 км/ч, что не слишком превосходит скорость классического трамвая — 14–15 км/ч.
Жительница Екатеринбурга Наталья Кузнецова часто бывает в Волгограде и тамошний метротрам оценивает скептически:
— Ну что сказать: забавный вид транспорта и не самый быстрый, особенно если сравнивать с метро. Он хорош для туристов, но по скорости это тот же самый трамвай: прикольно, но долго. По сути, этакое «недометро», и по ощущениям оно мало отличается от обычного трамвая в Екатеринбурге.
Брюссельское «преметро»
Метротрамы встречаются и в других странах. Они есть в Антверпене, Цюрихе, Граце, Вене и не только.
Брюссель, столица Бельгии, питает давнюю любовь к трамваям, притом что имеет и метро. Так вот, у бельгийцев восемь трамвайных маршрутов называются «преметро» (как бы метро начального уровня) и проходят частично под землей. Кстати, это порождает и некоторые конфликты интересов, например, долго решался вопрос, делать ли трамвайные вагоны низкопольными или высокопольными: подземные станции создавались по проекту метро, и для них, по идее, нужны специальные трамваи с задранным полом. В результате бельгийцы остались верны низкопольному транспорту, но из-за этого станции метротрама имеют ступени, что не очень удобно.
По Брюсселю ходят в основном резвые модели, например, Bombardier T2000 развивает до 70 км/ч, но средняя скорость не поражает воображение — около 17 км/ч. Зато трамваи в Брюсселе также значимы, как и метро: пассажиропоток у них сравним и для трамвая составляет около 150 миллионов пассажиров в год (у метро 140 миллионов).
В общем, трамваи можно превратить в рабочий и довольно шустрый городской транспорт, другое дело что это не гарантировано по умолчанию и требует решения колоссального количества проблем. В Челябинске трамвай — один из самых медленных видов транспорта, и превращение его в костяк пассажирской сети — задача не то чтобы невыполнимая, но уж точно амбициозная.
Где рельсы вылезали из кармана страны
Наземные маршруты метротрама у нас в основном совпадают с существующей трамвайной сетью. Достроить планируют порядка 4 километров путей. Новые пути должны быть ровнее и потому быстрее старых. И, кстати, рельсовая реновация выглядит самодостаточным плюсом даже безотносительно подземной части проекта.
При этом объем работ впечатляющий: по нашим оценкам, переложить и перенести придется 25 километров трамвайной сети из 69 километров общей ее протяженности. Эта часть замысла выглядит пока самой реалистичной.
Основную часть наземных работ планируется провести в ближайшие три года, а приступить уже летом 2021 года. В Миндортрансе отмечают, что их существенно тормозит отсутствие библиотеки проектов. Читая между строк, можно понять, что именно летом 2021 года глобальная реконструкция трамвайных путей может и не начаться. Пока запланирован лишь ремонт аварийных путей на Первой Пятилетки (от Горького до «Меридиана») и на Цвиллинга (от Тимирязева до Торговой).
А где, простите, выход?
Отдельная головная боль для метротрама — места его выхода на поверхность. Судя по опыту Волгограда и других городов, подобные смычки оформляются в виде пологих огороженных спусков, что требует пространства. Свободу ограничивают коммуникации и дороги, но помимо них Алексей Нечаев отмечает и другой фактор:
— А я вам хочу сказать про дома, которые рядом стоят: для меня более важна оценка существующего жилого фонда, который находится в точке выхода, где идет приближение туннеля к поверхности земли. Места для точек выхода мы видим, но проектное решение должно показать, как это правильно сделать.
В Челябинске у метротрама будет пять выходов на поверхность: на проспекте Победы в районе пересечения с Краснознаменной, на Каслинской у ее стыка с Комсомольским проспектом, на Алом Поле в районе педуниверситета, на улице Овчинникова в месте ее пересечения с Елькина, а также на проспекте Ленина в районе Тракторного завода.
Вопрос на миллиард: оправдан ли метротрам
Пока складывается впечатление, что проект челябинского метротрама подпитывается не реальными потребностями города, а скорее желанием властей избавиться от долгостроя советских времен (это помимо предвыборных интересов). Содержание неработающего метро сейчас обходится в 0,3 миллиарда рублей в год, его ликвидация — 10 миллиардов. Глава Миндортранса при этом отмечает, что «морозить» под землей туннели без их использования — большой риск.
— Главная задача — по максимуму использовать туннели, что были изначально, потому что сейчас это объекты повышенной опасности, за которыми нужно следить: страшно подумать, что может произойти с городом, если за туннелями метро никто не будет смотреть, — объясняет Алексей Нечаев.
Точной суммы эксплуатационных расходов метротрама пока нет. В Министерстве дорожного хозяйства и транспорта нам лишь сказали, что подобные оценки можно делать после разработки проекта.
Все суждения о проекте разбиваются об эту стену: он свалился с кремлевских небес так внезапно, что специалисты пока не могут дать ему компетентную оценку. На технико-экономическое обоснование отводится полгода, потом еще минимум год — на проектирование, и только тогда будет ясно, так ли эффективен метротрам.
И в целом слить такой проект несложно — при очередной его оценке где-нибудь в 2023 году специалисты могут вдруг прийти к выводу, что именно такой транспорт пухнущему на запад Челябинску не нужен.
Конечно, скепсис многих горожан подпитывается шлейфом несбывшихся челябинских прожектов начиная от «строек века» (к ШОС и БРИКС) и рутинных проектов вроде обустройства набережной до совсем уж мелких, но досадных провалов, как прошлогоднее фиаско с ремонтом трамвайных переездов.
В подземный трамвай в Челябинске, который заработает в конце 2024 года, пока верится с трудом. Но если региональные власти сумеют скептиков посрамить, мы будем только рады признать неправоту. И хорошо, если этот проект мотивирован реальной потребностью, а не только предвыборным ажиотажем. Пока это неочевидно.
Вот и мне пока неочевидно - в городе столько разных узких мест на поверхности еще. Например, городские власти бодро берутся за глобальные проекты но постоянно откладывают реконструкцию участков автомагистралей - вот тех, которые на заглавной картинке отмечены ремарками горожан :). Это наши любимые бутылочные горлышки - улица Дзержинского, где также требуется перенос трамвая на выделенку, стык Бейвеля и Чичерина, Новоградский проспект, улица Линейная, переходящая в Ленина, мосты над станцией Электростанция и ул. Мастеровой, а теперь еще и недостроенная на века развязка на Металлобазе. Да и развязка в центре не закончена - нет пары съездов. И тут на тебе - очередной мегапроект на 46 миллиардов, это покруче агаповских анонсов с Конгресс-Холлом! Ещё раз - я маленько поковырялся в том, что предлагают Егоров и компания - кроме презентаций и красивых картинок, нет ничего, а есть ненулевые шансы получить очередные "рёбра", особенно, если они новые тоннели кинутся рыть, не доделав ничего из старого. Про сроки я молчу - к 2024 нереально даже проложить пути в Аквапарковый или к Кардиоцентру, не говоря уж о каких-то мостах в Ленарь. Разучились потому что.
Максимум, выделенки нарисуют на дорогах, расширенных при Макароннике - тут Егоров не врёт, белой краски в продаже завались и стоит она недорого.
Новоградский как бы проспект
В общем, как обычно, красивые картинки против реальных проектов.
И спецом для
griphon картинка - Егоров ответил на вопрос насчёт транспорта в отдалённые районыОпять старая песня про убыточность. Друзья мои, для чего и нужен магистральный транспорт - отвозить людей из дальних бубеней ну пусть не в центр, но хотя бы до пересадочных узлов, и давайте не будем играть словами - просто пустите трамвай до Кардиоцентра и в Аквапарковый для начала, а потом и в аэропорт :)
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2021-05-30 03:01 am (UTC)Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Город (https://www.livejournal.com/category/gorod?utm_source=frank_comment), Россия (https://www.livejournal.com/category/rossiya?utm_source=frank_comment), Транспорт (https://www.livejournal.com/category/transport?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
no subject
Date: 2021-05-30 03:26 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 03:30 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 04:05 am (UTC)Вот, как у нас прямо :)
no subject
Date: 2021-05-30 04:09 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 04:27 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 05:12 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 06:10 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 07:54 am (UTC)Блин, интересно, вот все эти прекрасные люди (ваш Декстер и прочие сочувствующие) когда-нибудь перестанут ссылаться на волгоградский метротрам?
Понятно, что других ссылок у них больше нет, но в Волгограде и история явления другая, и город устроен иначе.
no subject
Date: 2021-05-30 08:18 am (UTC)Это решается приоритетным проездом трамвая, водитель из кабины специальной кнопкой включает себе зелёный сигнал.
По остальному. За последние годы, это самый адекватный проект из всех имеющихся. Традиционное метро действительно Че не под силу и вряд ли нужно. Метротрам — отличная идея не выкинуть в помойку уже построенное и задействовать существующие мощности трамвая.
Можно ли испортить проект плохой реализацией? Конечно можно. Я очень надеюсь, что этого не произойдёт. Волгоградский трам, конечно, тоже есть куда развивать.
no subject
Date: 2021-05-30 08:19 am (UTC)Но я не понимаю почему бы действительно не замыслить комбинированное метро, с открытыми участками где можно.
no subject
Date: 2021-05-30 08:29 am (UTC)Но волноваться незачем. Эти 46 ахулиардов (по одному на метр), как всегда, тупо украдут.
no subject
Date: 2021-05-30 08:33 am (UTC)Красть можно по разному. Но про 46 м - теперь и у меня развидеть не получится ))
no subject
Date: 2021-05-30 08:35 am (UTC)Водитель выходит из трамвая, ломиком переключает стрелку, идет до ближайшей специальной кнопки, включает зеленый сигнал, приговаривая "да вы что, мудилы, специально так придумали биться у меня на путях", после чего все сидят и ждут гайцов.
Так и будет :)
no subject
Date: 2021-05-30 08:41 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 08:47 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 08:49 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 09:03 am (UTC)Ну, на Овчине поменьше будет, все же там болото. А вот на педе...
Разум уходит в BSOD, а вот другие органы какбэ спрашивают: таки Израиль, Англия или Швейцария? Впрочем, Степлеру и Норильска хватит. С опциональной заменой на Магадан.
no subject
Date: 2021-05-30 09:28 am (UTC)Потому что стандарты писали в советские годы, и в них жёсткое разделение строго подземного метро и строго наземных трамваев и электричек. Исключения (Волгоград) единичны.
За пределами СССР этот вид транспорта называется EMU (рельсовый электрический многовагонный), и в пределах мегаполиса он подразделяется на MRT (mass rapid = массовый скоростной) и LRT (легкорельсовый). А над землёй, под, или под эстакаде, с нижним или верхним токосъёмом — это ничего не значащие детали.
Многое до сих пор зависит от того кому это принадлежит, если РЖД — то "труба", будут электрички ездить по единым стандартам с товарняками у которых тормозной путь 10 км, отсюда низкие скорости, долгие бессмысленные паузы, ограничения на разгон/торможение и пр.
no subject
Date: 2021-05-30 10:07 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 10:11 am (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 10:45 am (UTC)Кстати, по поводу скоростного трамвая. Действующий СП 98.13330.2018 даёт следующее определение:
3.36 скоростная трамвайная линия: Участок трамвайной линии протяженностью не менее 2 км, на котором достигается расчетная скорость сообщения в часы пик 21 км/ч и более.
no subject
Date: 2021-05-30 11:54 am (UTC)То есть трамвай приедет, контакт замкнется, и все время пока трамвай на остановке, ему зеленый будет гореть?
no subject
Date: 2021-05-30 12:04 pm (UTC)no subject
Date: 2021-05-30 12:11 pm (UTC)