![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
vedmed...уважаемый ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
mike_y74 подбросил интереснейшую ссылочку на материал, что расположен на сайте "Гудка". А так, похоже, статья изначально опубликована в газете ЮУЖД "Призыв". Но вот непонятно, то ли издано чисто для своих, то ли "шапка" при переносе на центральный ресурс потерялась... в общем, журналист Марина Пономарёва беседует с неким Яковом Евгеньевичем. Кто этот человек, приходится только догадываться - вероятно, это заместитель главного инженера ЮУЖД Дерябин, других людей с таким именем-отчеством в руководстве дороги нет.
[фотка отсюда. Упомянутый в статье пятый путь аккурат там, где конкорс кончается]
Так вот, под катом - набросанная широкими мазками картина нашего светлого "завтра". Впрочем, фантазёров на ЮУЖД хватало всегда :)
А заголовок-то какой!
Вот так - впервые вижу хоть что-то похожее на техническую, хоть и эскизную проработку проекта, а не бессвязное бормотание или лозунги в комсомольско-молодёжном стиле. Надо сказать, что железнодорожник ведёт себя совершенно правильно и максимально дистанцируется от бредовых фантазий: "для нас главная задача – сделать так, чтобы в конечном итоге технология работы Челябинского узла не пострадала". А проект нарисуют, только плати :)
Правда, есть один грустный момент - эта статья опубликована 16 августа 2017 года. А про то, что никакой ВСМ до Казани не будет, нам сообщили несколько позже.
Давайте, друзья, еще раз честно посмотрим в глаза миру - ВСМ (даже СМ) мы себе позволить сейчас не можем. На такое способна только социалистическая экономика, например, китайская. И никакое частно-государственное партнёрство не сможет в наших условиях обеспечить выполнение хотелок нашего губернатора. Да что там - в последние годы тормознулось строительство и реконструкция федеральных автотрасс, я уж не говорю о метро в крупных городах (а это куда более реальные проекты, кое-где начатые уже :)). Да что там, движение электричек поддерживать не можем. Причин полно - и общее осложнение международной обстановки, и необходимость подтягивания новых территорий до минимальных общероссийских стандартов, и укрепление армии, и война в Сирии. А мобилизацию экономики не объявишь никак - все вокруг всё равно друзья и партнёры, хоть исподтишка готовы гадить друг другу под дверь.
Ещё раз повторю слова из замечательного агитролика девяностых - "Ставьте перед собой реальные цели!"
mike_y74 подбросил интереснейшую ссылочку на материал, что расположен на сайте "Гудка". А так, похоже, статья изначально опубликована в газете ЮУЖД "Призыв". Но вот непонятно, то ли издано чисто для своих, то ли "шапка" при переносе на центральный ресурс потерялась... в общем, журналист Марина Пономарёва беседует с неким Яковом Евгеньевичем. Кто этот человек, приходится только догадываться - вероятно, это заместитель главного инженера ЮУЖД Дерябин, других людей с таким именем-отчеством в руководстве дороги нет. [фотка отсюда. Упомянутый в статье пятый путь аккурат там, где конкорс кончается]
Так вот, под катом - набросанная широкими мазками картина нашего светлого "завтра". Впрочем, фантазёров на ЮУЖД хватало всегда :)
А заголовок-то какой!
Новое пространство мира
В России реализуют проект, равный по значению Транссибу, и Челябинск – его часть
Высокоскоростная магистраль между Екатеринбургом и Челябинском станет частью транспортного коридора, который соединит Берлин, Москву, Казань и Пекин.
– Яков Евгеньевич, ровно год назад южноуральские железнодорожники вплотную приступили к работам по технологическому обеспечению проекта ВСМ. Хороший повод подвести промежуточные итоги.
– Давайте начнём с того, что решение по созданию в России высокоскоростных магистралей и по их интегрированию в транспортный высокоскоростной коридор между странами было принято на государственном уровне. Для выполнения этого решения Компания «Российские железные дороги» разработала специальную программу до 2030 года.
Сегодня мы можем сказать, что высокоскоростной транспортный коридор уже начинает формироваться. Строится ВСМ между Москвой и Казанью. Этот участок со временем станет частью единого транспортного коридора Берлин – Москва – Казань. От Казани дорога будет проложена до Екатеринбурга. От Екатеринбурга скоростные ветки будут построены в направлении Тюмени, Омска, Новосибирска и Челябинска. А из Челябинска предполагается создать прямой выход на Пекин через Астану.
Конечно, все эти участки будут строиться не одновременно. Что-то будет запущено в строй раньше, что-то позже. Но то, что в итоге в России будет выстроен коридор высокоскоростного движения, интегрированный в европейские высокоскоростные коридоры, сомнения не вызывает.
Что касается магистрали между Челябинском и Екатеринбургом, то, по проекту, поезд будет преодолевать расстояние между двумя мегаполисами за 1 час 10 минут. Я думаю, это неплохое время.
– Это более чем хорошее время! И мне до сих пор не верится, что подобное возможно.
– При этом высокоскоростная магистраль будет начинаться в центре Екатеринбурга (поезда будут «стартовать» с железнодорожного вокзала станции Свердловск-Пассажирский), далее последуют остановки в екатеринбургском аэропорту «Кольцово», в Каслях и Кыштыме, а конечной точкой станет железнодорожный вокзал станции Челябинск-Главный. Магистраль также будет связана с челябинским аэропортом «Баландино», но не напрямую, а при помощи специальных «челноков» – рейсовых автобусов, подвязанных под расписание поезда.
Согласно предварительным проработкам, высокоскоростные поезда будут курсировать утром, днём и вечером. Ночное время оставят на техническое обслуживание, чтобы можно было пропускать специализированные составы, задействованные в обслуживании и ремонте инфраструктуры.
Также хочу напомнить, что реализовать проект планируется в рамках частной концессионной инициативы по принципу государственно-частного партнёрства. Координацией всех вопросов занимается специально созданное хозяйствующее партнёрство «Уральские скоростные магистрали». И именно эта организация занимается сегодня конкретной разработкой деталей проекта – трассировкой и вопросами примыкания магистрали к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Конечно же, на Южно-Уральской железной дороге этот проект однозначно поддерживают. И поэтому мы, как вы правильно заметили, уже год занимаемся работами по технологическому обеспечению проекта ВСМ.
Когда мы начали вести переговоры с проектировщиками, то сразу подчеркнули – для нас крайне важно соблюсти два условия: чтобы высокоскоростные поезда прибывали непосредственно на вокзал станции Челябинск-Главный, но при этом ёмкости нашего сортировочного парка были бы полностью сохранены.
За этот год были рассмотрены четыре варианта. Все они имеют право на существование и внутреннюю логику, и ни одни из них не является идеальным… Условно их можно разделить на две группы. В первом случае инфраструктура ВСМ идёт «параллельно» нашей инфраструктуре и практически с ней не пересекается, а во втором – ВСМ интегрируется в инфраструктуру ЮУЖД.
Один из вариантов, при котором ВСМ заходит в район нашей пятой пассажирской платформы, но «вторым ярусом». (periskop, явно же китайский опыт заимствуют :))
– Это как?
– Высокоскоростной поезд, хотя и въезжает на станцию Челябинск-Главный, но земли, условно говоря, не касается – перед сортировочным парком он поднимается на специально построенную эстакаду и двигается по ней. В этом случае посадка-высадка пассажиров ВСМ осуществляется на «верхней» платформе.
– Эффектный вариант!
– Не спорю. Но он имеет ряд недостатков. Это дополнительная маневровая работа по перемещению состава высокоскоростного поезда на пути отстоя по существующей инфраструктуре станции. А в дальнейшей перспективе – невозможность отправления высокоскоростного поезда от этой платформы в направлении Астаны.
Второй и третий «бесконтактные» варианты предусматривают постройку транспортного пересадочного узла со стороны автодороги «Меридиан», непосредственно напротив вокзала. В этом случае ВСМ можно будет завести на станцию Челябинск либо по отдельным путям, проложенным непосредственно в полосе отвода, либо по эстакаде, построенной над автодорогой «Меридиан».
– И в том, и в другом случае придётся продлевать вокзальный конкорс до пересадочного узла?
– Совершенно верно. При этом инфраструктура станции вообще не будет затронута. Это плюс. Но состав поезда опять-таки придётся выводить на пути отстоя по нашей инфраструктуре.
Ну и, наконец, есть четвёртый вариант, когда высокоскоростная магистраль будет непосредственно «стыковаться» с нашими пассажирскими путями.
– И где они «встретятся»?
– После станции Тракторстрой. В этом случае высокоскоростной поезд попадает непосредственно на пути пассажирского парка, а оттуда – на основные пассажирские платформы. Однако для реализации этого варианта также придётся построить ряд эстакад над городской инфраструктурой. А самое главное – он повлечёт за собой глобальные подвижки в технологии работы станции Челябинск-Главный.
Предположим, мы определим под основную «стоянку» для высокоскоростного поезда пятую платформу – она высокая. Это решение повлечёт за собой, помимо удлинения конкорса, модернизацию самой платформы – её, например, придётся расширять. К тому же мы все понимаем, что поездная обстановка может складываться по-разному. И чтобы наши движенцы располагали необходимым пространством для маневра, они должны иметь в запасе отнюдь не одну высокую платформу.
– И в ходе модернизации запасные платформы также придётся поднимать…
– Совершенно верно! По нашим расчётам, чтобы соблюсти все требования ПТЭ при реализации четвёртого варианта, нам придётся демонтировать один сортировочный путь. А, как я уже говорил, мы подали авторам проекта чёткий сигнал – в ходе модернизации ёмкости нашего сортировочного парка должны быть полностью сохранены.
– То есть этот вариант отпадает?
– Конечно же, нет. Но при этом наши партнёры взамен должны будут построить для нас новый сортировочный путь – в том месте, которое мы укажем, и с соблюдением всех необходимых требований.
– Да уж… Чувствую, поводов для размышления у вас было предостаточно.
– Не случайно на обсуждение каждого из предложенных вариантов у нас ушло несколько месяцев. За это время по запросу проектной компании мы подготовили сотни документов о состоянии нашей инфраструктуры (разумеется, в рамках соответствующих допусков, включая коммерческую тайну). Обсуждали размеры существующего пассажирского движения. «Вычисляли» возможные места размещения технических зданий, которые будут построены для обслуживания ВСМ. Давали консультации по технологии входа на наш узел при безусловном соблюдении наших интересов… В общем, делали всё, чтобы потом, на более поздней стадии реализации проекта, у нас не возникло каких-то трений.
– У вас есть сведения, как в районе Екатеринбурга будет решаться этот вопрос?
– Насколько мне известно, свердловчане уже определились. Планируется, что у них ВСМ зайдёт на пути «РЖД». В качестве станции примыкания выбран Шарташ. Оттуда высокоскоростные поезда и будут попадать в центр города.
– А когда будет определён челябинский проект-победитель?
– Как только проектная организация завершит расчёты стоимости каждого варианта. Насколько я могу судить, это будет сделано в ближайшие месяцы. Итоги огласят на заседании рабочей группы при правительстве Челябинской области. Ну, а после этого начнётся новый этап – уже по конкретной, детальной разработке проекта. Ещё раз подчеркну: для нас главная задача – сделать так, чтобы в конечном итоге технология работы Челябинского узла не только не пострадала, но, напротив, стала бы более совершенной.
– Яков Евгеньевич, когда вы начали рассказывать о высокоскоростном движении в целом, упомянули, что будут связаны такие города, как Берлин, Москва, Челябинск, Пекин… У меня сразу возникла аналогия с Транссибом. Может быть, я преувеличиваю значение ВСМ, но ведь это действительно огромный шаг вперёд!
– Абсолютно справедливо ваше мнение. В конечном итоге строительство ВСМ в России и их дальнейшая интеграция в международные транспортные коридоры будет иметь для нашей страны такое же огромное значение, как возведение Транссиба. Скоростными участками железной дороги будут связаны все крупные агломерации страны; это увеличит мобильность населения, положительно скажется на развитии регионов и уровне жизни его жителей. И, хочу заметить, мне доставляет удовольствие мысль, что сегодня южноуральские железнодорожники, как и более ста лет назад, вновь причастны к реализации дерзкого и масштабного проекта.
В России реализуют проект, равный по значению Транссибу, и Челябинск – его часть
Высокоскоростная магистраль между Екатеринбургом и Челябинском станет частью транспортного коридора, который соединит Берлин, Москву, Казань и Пекин.
– Яков Евгеньевич, ровно год назад южноуральские железнодорожники вплотную приступили к работам по технологическому обеспечению проекта ВСМ. Хороший повод подвести промежуточные итоги.
– Давайте начнём с того, что решение по созданию в России высокоскоростных магистралей и по их интегрированию в транспортный высокоскоростной коридор между странами было принято на государственном уровне. Для выполнения этого решения Компания «Российские железные дороги» разработала специальную программу до 2030 года.
Сегодня мы можем сказать, что высокоскоростной транспортный коридор уже начинает формироваться. Строится ВСМ между Москвой и Казанью. Этот участок со временем станет частью единого транспортного коридора Берлин – Москва – Казань. От Казани дорога будет проложена до Екатеринбурга. От Екатеринбурга скоростные ветки будут построены в направлении Тюмени, Омска, Новосибирска и Челябинска. А из Челябинска предполагается создать прямой выход на Пекин через Астану.
Конечно, все эти участки будут строиться не одновременно. Что-то будет запущено в строй раньше, что-то позже. Но то, что в итоге в России будет выстроен коридор высокоскоростного движения, интегрированный в европейские высокоскоростные коридоры, сомнения не вызывает.
Что касается магистрали между Челябинском и Екатеринбургом, то, по проекту, поезд будет преодолевать расстояние между двумя мегаполисами за 1 час 10 минут. Я думаю, это неплохое время.
– Это более чем хорошее время! И мне до сих пор не верится, что подобное возможно.
– При этом высокоскоростная магистраль будет начинаться в центре Екатеринбурга (поезда будут «стартовать» с железнодорожного вокзала станции Свердловск-Пассажирский), далее последуют остановки в екатеринбургском аэропорту «Кольцово», в Каслях и Кыштыме, а конечной точкой станет железнодорожный вокзал станции Челябинск-Главный. Магистраль также будет связана с челябинским аэропортом «Баландино», но не напрямую, а при помощи специальных «челноков» – рейсовых автобусов, подвязанных под расписание поезда.
Согласно предварительным проработкам, высокоскоростные поезда будут курсировать утром, днём и вечером. Ночное время оставят на техническое обслуживание, чтобы можно было пропускать специализированные составы, задействованные в обслуживании и ремонте инфраструктуры.
Также хочу напомнить, что реализовать проект планируется в рамках частной концессионной инициативы по принципу государственно-частного партнёрства. Координацией всех вопросов занимается специально созданное хозяйствующее партнёрство «Уральские скоростные магистрали». И именно эта организация занимается сегодня конкретной разработкой деталей проекта – трассировкой и вопросами примыкания магистрали к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Конечно же, на Южно-Уральской железной дороге этот проект однозначно поддерживают. И поэтому мы, как вы правильно заметили, уже год занимаемся работами по технологическому обеспечению проекта ВСМ.
Когда мы начали вести переговоры с проектировщиками, то сразу подчеркнули – для нас крайне важно соблюсти два условия: чтобы высокоскоростные поезда прибывали непосредственно на вокзал станции Челябинск-Главный, но при этом ёмкости нашего сортировочного парка были бы полностью сохранены.
За этот год были рассмотрены четыре варианта. Все они имеют право на существование и внутреннюю логику, и ни одни из них не является идеальным… Условно их можно разделить на две группы. В первом случае инфраструктура ВСМ идёт «параллельно» нашей инфраструктуре и практически с ней не пересекается, а во втором – ВСМ интегрируется в инфраструктуру ЮУЖД.
Один из вариантов, при котором ВСМ заходит в район нашей пятой пассажирской платформы, но «вторым ярусом». (
periskop, явно же китайский опыт заимствуют :))– Это как?
– Высокоскоростной поезд, хотя и въезжает на станцию Челябинск-Главный, но земли, условно говоря, не касается – перед сортировочным парком он поднимается на специально построенную эстакаду и двигается по ней. В этом случае посадка-высадка пассажиров ВСМ осуществляется на «верхней» платформе.
– Эффектный вариант!
– Не спорю. Но он имеет ряд недостатков. Это дополнительная маневровая работа по перемещению состава высокоскоростного поезда на пути отстоя по существующей инфраструктуре станции. А в дальнейшей перспективе – невозможность отправления высокоскоростного поезда от этой платформы в направлении Астаны.
Второй и третий «бесконтактные» варианты предусматривают постройку транспортного пересадочного узла со стороны автодороги «Меридиан», непосредственно напротив вокзала. В этом случае ВСМ можно будет завести на станцию Челябинск либо по отдельным путям, проложенным непосредственно в полосе отвода, либо по эстакаде, построенной над автодорогой «Меридиан».
– И в том, и в другом случае придётся продлевать вокзальный конкорс до пересадочного узла?
– Совершенно верно. При этом инфраструктура станции вообще не будет затронута. Это плюс. Но состав поезда опять-таки придётся выводить на пути отстоя по нашей инфраструктуре.
Ну и, наконец, есть четвёртый вариант, когда высокоскоростная магистраль будет непосредственно «стыковаться» с нашими пассажирскими путями.
– И где они «встретятся»?
– После станции Тракторстрой. В этом случае высокоскоростной поезд попадает непосредственно на пути пассажирского парка, а оттуда – на основные пассажирские платформы. Однако для реализации этого варианта также придётся построить ряд эстакад над городской инфраструктурой. А самое главное – он повлечёт за собой глобальные подвижки в технологии работы станции Челябинск-Главный.
Предположим, мы определим под основную «стоянку» для высокоскоростного поезда пятую платформу – она высокая. Это решение повлечёт за собой, помимо удлинения конкорса, модернизацию самой платформы – её, например, придётся расширять. К тому же мы все понимаем, что поездная обстановка может складываться по-разному. И чтобы наши движенцы располагали необходимым пространством для маневра, они должны иметь в запасе отнюдь не одну высокую платформу.
– И в ходе модернизации запасные платформы также придётся поднимать…
– Совершенно верно! По нашим расчётам, чтобы соблюсти все требования ПТЭ при реализации четвёртого варианта, нам придётся демонтировать один сортировочный путь. А, как я уже говорил, мы подали авторам проекта чёткий сигнал – в ходе модернизации ёмкости нашего сортировочного парка должны быть полностью сохранены.
– То есть этот вариант отпадает?
– Конечно же, нет. Но при этом наши партнёры взамен должны будут построить для нас новый сортировочный путь – в том месте, которое мы укажем, и с соблюдением всех необходимых требований.
– Да уж… Чувствую, поводов для размышления у вас было предостаточно.
– Не случайно на обсуждение каждого из предложенных вариантов у нас ушло несколько месяцев. За это время по запросу проектной компании мы подготовили сотни документов о состоянии нашей инфраструктуры (разумеется, в рамках соответствующих допусков, включая коммерческую тайну). Обсуждали размеры существующего пассажирского движения. «Вычисляли» возможные места размещения технических зданий, которые будут построены для обслуживания ВСМ. Давали консультации по технологии входа на наш узел при безусловном соблюдении наших интересов… В общем, делали всё, чтобы потом, на более поздней стадии реализации проекта, у нас не возникло каких-то трений.
– У вас есть сведения, как в районе Екатеринбурга будет решаться этот вопрос?
– Насколько мне известно, свердловчане уже определились. Планируется, что у них ВСМ зайдёт на пути «РЖД». В качестве станции примыкания выбран Шарташ. Оттуда высокоскоростные поезда и будут попадать в центр города.
– А когда будет определён челябинский проект-победитель?
– Как только проектная организация завершит расчёты стоимости каждого варианта. Насколько я могу судить, это будет сделано в ближайшие месяцы. Итоги огласят на заседании рабочей группы при правительстве Челябинской области. Ну, а после этого начнётся новый этап – уже по конкретной, детальной разработке проекта. Ещё раз подчеркну: для нас главная задача – сделать так, чтобы в конечном итоге технология работы Челябинского узла не только не пострадала, но, напротив, стала бы более совершенной.
– Яков Евгеньевич, когда вы начали рассказывать о высокоскоростном движении в целом, упомянули, что будут связаны такие города, как Берлин, Москва, Челябинск, Пекин… У меня сразу возникла аналогия с Транссибом. Может быть, я преувеличиваю значение ВСМ, но ведь это действительно огромный шаг вперёд!
– Абсолютно справедливо ваше мнение. В конечном итоге строительство ВСМ в России и их дальнейшая интеграция в международные транспортные коридоры будет иметь для нашей страны такое же огромное значение, как возведение Транссиба. Скоростными участками железной дороги будут связаны все крупные агломерации страны; это увеличит мобильность населения, положительно скажется на развитии регионов и уровне жизни его жителей. И, хочу заметить, мне доставляет удовольствие мысль, что сегодня южноуральские железнодорожники, как и более ста лет назад, вновь причастны к реализации дерзкого и масштабного проекта.
Вот так - впервые вижу хоть что-то похожее на техническую, хоть и эскизную проработку проекта, а не бессвязное бормотание или лозунги в комсомольско-молодёжном стиле. Надо сказать, что железнодорожник ведёт себя совершенно правильно и максимально дистанцируется от бредовых фантазий: "для нас главная задача – сделать так, чтобы в конечном итоге технология работы Челябинского узла не пострадала". А проект нарисуют, только плати :)
Правда, есть один грустный момент - эта статья опубликована 16 августа 2017 года. А про то, что никакой ВСМ до Казани не будет, нам сообщили несколько позже.
Давайте, друзья, еще раз честно посмотрим в глаза миру - ВСМ (даже СМ) мы себе позволить сейчас не можем. На такое способна только социалистическая экономика, например, китайская. И никакое частно-государственное партнёрство не сможет в наших условиях обеспечить выполнение хотелок нашего губернатора. Да что там - в последние годы тормознулось строительство и реконструкция федеральных автотрасс, я уж не говорю о метро в крупных городах (а это куда более реальные проекты, кое-где начатые уже :)). Да что там, движение электричек поддерживать не можем. Причин полно - и общее осложнение международной обстановки, и необходимость подтягивания новых территорий до минимальных общероссийских стандартов, и укрепление армии, и война в Сирии. А мобилизацию экономики не объявишь никак - все вокруг всё равно друзья и партнёры, хоть исподтишка готовы гадить друг другу под дверь.
Ещё раз повторю слова из замечательного агитролика девяностых - "Ставьте перед собой реальные цели!"
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2017-11-06 08:23 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 08:28 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 08:36 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 08:37 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 06:33 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 06:50 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-07 03:29 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 08:33 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 08:34 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 09:29 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 10:02 am (UTC)однозначно посадочной платформой для ВМС должен стать, чуть расширинный
и прикрытый от непогоды, пешеходный мост в Ленинский, он четко +-2гр. направлен на Астану!
no subject
Date: 2017-11-06 02:34 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 10:03 am (UTC)даже если ВСМ из Пекина будет, то Че вполне может остаться в стороне на этом празднике жизни , потому что будет Екат-Новосиб
no subject
Date: 2017-11-06 02:34 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 02:36 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 02:37 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 10:53 am (UTC)зарывать
no subject
Date: 2017-11-06 02:33 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 02:38 pm (UTC)оп
и двух зайцев
и
на коне
no subject
Date: 2017-11-06 02:39 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-06 06:32 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-26 04:12 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-26 07:00 am (UTC)no subject
Date: 2017-11-08 02:16 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-08 02:18 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-08 02:26 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-08 02:29 pm (UTC)no subject
Date: 2017-11-08 02:41 pm (UTC)