Опасные иллюзии
Dec. 5th, 2020 07:40 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
vedmed...тут в нашей челябинской блогосфере прошелестело веяние (прежде всего фейсбучной, конечно - той, прежней, настоящей, уже нет, её растащили по углам, причём, добровольно и с песней. В ЖЖ остался ясно кто, прочие разбежались по углам, кто Вконтактике окуклился, кто в ФБ щебечет, про инстаграммы-твиттеры я не говорю, это питательный бульон для одноклеточных, телеграмм - вообще нечто невообразимое). И не спорьте, не с кем уж почти и поговорить по душам, да и по делу тоже, остаётся только вещать в воздух :)
Так вот, уважаемая![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
ball_ka у себя в ФБ криком кричит - мол, транспортную схему хотят принять очередную, причём как обычно, келейно с формальным обсуждением, но, естественно, с полным соблюдением законности при понятых. Вот, пишет:
Мои предложения по новой транспортной сети.
1) не выявлены новые транспортно-пересадочные узлы. Понятно, что привязка в данных схемах идёт к сложившейся инфраструктуре. Но пора развиваться!
- Троллейбусные маршруты 12 и 17 продлить до ул. Чичерина и там организовать разворотную площадку и стоянку.
- Трамвайные маршруты, следующие по проспекту Победы, продлить до западной границы города по Новоградскому проспекту
- Категорически не использовать остановку "Теплотехнический институт" как конечную какого-либо транспорта. Территория, прилегающая к теплотеху абсолютно не приспособлена к использованию как конечная остановка: нет площадки для отстоя транспорта, нет инфраструктуры для водителей, очень близко жилые дома. Весь транспорт, который в данном проекте имеет конечной "теплотех" надо переориентировать на другие конечные, транзитом через теплотех.
2) Автобусный маршрут № 29 исключить из схемы. Он дублирует трамвайные маршруты 3 и 16, и конечная у него "теплотех".
3) Автобусные маршруты 65 66 возможно объединить. Один длинней другого ровно на квартал.
4) Требуется устройство островков безопасности с уменьшением ширины полосы движения (для обеспечения сбрасывания скорости при приближении к пешеходному переходу) на дорогах и улицах с количеством полос движения больше двух.
5) если продолжать надеяться на пуск метрополитена, то можно уже проектировать продолжение линий на запад, с учетом развития западных территорий, на восток в сторону Копейска, с учетом развития агломерации Челябинск-Копейск
6) требуется организация выделенных полос для автобусов на основных магистралях. Трамвайные пути максимально отделить от проезжей части, в том числе средствами озеленения межрельсового пространства.
Отправила на сайт. Здесь на всякий случай дублирую
http://xn--74-6kcptxichuaoj.xn--p1ai/htmlpages/Show/BigChe
Друзья, включайтесь!
Сегодня последний день принятия замечаний и предложений.
Я ей отвечаю в комментах:
Про инфернальные сущности типа Вахтунга не будем, давайте по делу?
В принципе, в жОлтой прессе (а другой у нас просто нет) неплохо написали про концепцию, грамотно:
Сократить маршруты и повысить цены: что предполагает транспортная схема Челябинской агломерации
Транспортная схема Челябинской агломерации предполагает существенное сокращение маршрутов и подвижного состава общественного транспорта и рост тарифов.
Как уже сообщал «Новый День», в конце минувшей недели на сайте министерства дорожного хозяйства и транспорта был размещен проект Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения Челябинской агломерации, включающей Челябинск, Копейск, а также Еманжелинский, Еткульский, Сосновский, Коркинский и Красноармейский районы.
Впрочем, столь обширную площадь планируется объединить ближе к 2025 году. На первом же этапе (2022-2023 годы) авторы концепции предлагают создать единую систему транспортного обслуживания так называемой «малой агломерации» (Челябинск, Копейск, Сосновский район).
Маршруты предлагается разделить на магистральные (проходящие по основным улицам муниципалитетов) и подвозящие. На магистралях должны использоваться транспортные средства большей вместимости. При этом в Челябинске сохранятся все три вида общественного транспорта: автобусы, трамваи и троллейбусы.
Все маршруты должны быть распределены между перевозчиками в ходе электронных торгов. Троллейбусные и трамвайные авторы проекта предлагают объединить в один лот для каждого вида транспорта, автобусные – разделить на более мелкие лоты (30-35 лотов для Челябинска – группировка лотов по 2-3 маршрута, 30 (31) межмуниципальных и до 15 лотов в Копейске).
При этом общее число маршрутов сократится (например, трамвайных – вдвое). Как и общее число подвижного состава. И если для пригородов Челябинска проектировщики предлагают некоторый рост парка автобусов при сохранении числа маршрутов, в областном центре ожидается сокращение подвижного состава вдвое. Прежде всего, как предполагается, за счет «вымывания» маршруток: если в настоящее время в городе на линии работают 76 муниципальных и 1330 частных автобусов (при этом 95% подвижного состава частников составляют микроавтобусы), то после реформы на 48 автобусных маршрутах должны будут остаться 483 машины.
Сокращения, как уже говорилось, ожидаются и в стане электротранспорта: 7 трамвайных маршрутов будут обслуживать 141 вагон (против нынешних 162), 8 троллейбусных направлений – 111 троллейбусов (вместо 138).
При этом для расчетов с подрядчиками планируется использовать брутто-контракт. «Плата за проезд пассажиров поступает в распоряжение заказчика. Оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ (пробега, рейсов и т.п) в размере, рассчитанном для покрытия расходов перевозчика», – говорится в документе.
Что ждет жителей Челябинска и окрестностей, помимо сокращения подвижного состава общественного транспорта? Конечно же, рост тарифов (к слову, они снова станут регулируемыми). Одна поездка, по расчетам проектировщиков, будет обходиться в 30 рублей. Правда, это будет касаться только разовых билетов. По остальным предлагаются более выгодные предложения, хотя, в основном, рост сохраняется. Так, за абонемент на 10 часовых поездок (с правом бесплатной пересадки в течение 60 минут) придется выложить 270 рублей. За месячный абонемент – 1160 рублей.
Вообще, абонементы планируется ввести на 1, 3, 7, 30, 90, 365 дней (с постепенным возрастанием размера скидки) – для туристов (1, 3 и 7 дней) и регулярных пассажиров (30, 90, 365 дней). Годовой проездной обойдется в более чем 10 тысяч рублей.
Жители пригородов будут платить больше, чем челябинцы. В отношении межмуниципальных маршрутов предлагается перейти на оплату по зонам. Так, в Челябинске и Копейске будут действовать базовые тарифы (те же 30 рублей за разовую поездку). А вот за возможность переехать из одного муниципалитета в другой придется доплатить определенную сумму, причем менять ее авторы проекта предлагают с учетом границ муниципалитетов и населенных пунктов, повышая через каждые (примерно) 10 километров.
Таким образом, во многом нивелируется понятие агломерации, и в отношении жителей пригородов сохраняется действующая и сейчас ценовая дискриминация (тем более, что при расчетах с подрядчиками муниципальная принадлежность маршрута может и не учитываться). Единственная радость для не-челябинцев – они тоже смогут воспользоваться правом бесплатной пересадки, в том числе и по приезде в Челябинск.
Впрочем, действовать новая транспортная схема начнет не сразу. Так, переход к новой билетной системе на перевозки по магистральным маршрутам в Челябинске планируется реализовать с 1 января 2022 года. В течение всего 2022 года предлагается постепенно расширять ее на подвозящие маршруты в областном центре.
На 2023 год планируется постепенное внедрение зонной билетной системы в Копейске и Сосновском районе, а также начало выполнения межмуниципальных перевозок между Челябинском, Копейском и Сосновским районом и муниципальных перевозок в Копейске по новым контрактам с новой билетной системой.
И только после 2023 года зонная билетная система может быть распространена на Еманжелинский, Еткульский и Коркинский районы.
Вот кто бы сомневался. Добавлю еще, что половина ПЗ посвящена доказательствубытия божего тому, что метрополитен Челябе не нужен, а также разным вариантам закапывания того, что понастроили. Но это ладно, я не об этом. А о чём?
В Российской Федерации к концу 2020 года сложилась интересная система - Москвопитер и все остальные населённые места. Про первый объект я ни слова не скажу, это предмет не то что поста, а книги целой, наверное.
Скажу про скромные провинциальные милллионники - власть в них (в Че, в Омске, да и в Екб, как бы они ни пытались изобразить из себя нечто особенное) давно захватили некие организованные сообщества, потому все попытки людей со светлыми лицами, безумным взором и прочими признаками неординарно мыслящих изменить хоть что-то изначально обречены на неудачу.
Сравнивать градоначальницу Котову, которая выражает интересы настоящих хозяев города, и даже незабвенного Славу Тарасова, не говоря уж о предгорисполкома советских времён, бессмысленно. Тем партия и правительство ставили задачи - развивать город. Не украшать арт-объектами и не развлекать выступлениями клоунов, а строить образцовое хозяйство, вводить миллионы квадратных метров жилья, садики, поликлиники, троллейбус и трамвай тянуть в новые районы. И люди работали и строили, и никто даже не заикался об экономической эффективности муниципального транспорта. Нынешние тоже очень в развитии и росте заинтересованы - своих доходов, ну и еще надо красиво выступить перед начальством. Город отдан на откуп группе лиц - налоги собираются, за партию власти голосуют? Ну и чудненько. Вот и вся разница. А трамваи-троллейбусы эти совковые - да кому они нужны, догниют себе лет через сто :)
Так и живём - и это огромный город, седьмой по численности в стране. В населённых пунктах поменьше всё куда кислее...
PS. Но то ли ещё будет - вот забавное про стиль работы администрации города Че:
Еще один собеседник и вовсе обращает внимание на попытки руководства Челябинска во главе с мэром Натальей Котовой полностью игнорировать проблему на миллиард.
«Насколько я знаю, новое руководство города даже не пыталось как-то включиться в проблему. По сути своей, решение о субсидиарке было принято еще весной, вопрос только в сумме. Но чиновники не сделали ничего, чтобы смягчить предстоящий кризис, узнать обстоятельства, заложить какую-то подушку. Видимо, им было не до этого. Даже предыдущее руководство администрации, которое критиковали, как-то двигалось к решению проблем, это – нет. На этом фоне можно отметить нормальную работу со стороны Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, которое оперативно решает необходимые вопросы», – рассказывает собеседник издания, знакомый с ходом разбирательств.
PPS. Ещё статья ("Челобзор") - эти напоминают, как раньше транспортную схему принимали :)
«Кажется, я вас где-то видел»
Зачем создавать в Челябинске новую транспортную схему?
14 декабря 2020
Алиса Сынбулатова
В конце ноября на Южном Урале была представлена новая схема маршрутной сети Челябинской агломерации. Впору чепчики бросать и праздновать: ух, уж на этот раз у нас точно все изменится в сфере пассажирского транспорта! Но почему-то документ не столько вызвал радость, сколько породил много вопросов. Что несет в себе новая (кстати, это третья попытка внедрить ее) схема — и как разработчики объясняют ее необходимость?
Флешбэк: 10 ноября 2016 года.
Новая транспортная схема Челябинска должна быть готова через месяц:
«Сейчас на автобусы, трамваи и троллейбусы приходится треть пассажирских перевозок. В администрации хотят увеличить долю муниципальных перевозчиков и убрать с дорог нелегалов. И в итоге разделить рынок поровну между частниками и городским транспортом»...
Флешбэк: 17 октября 2018 года.
В Челябинске разработали и приняли комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД).
«КСОДД — это базовый стратегический документ, который определяет и систематизирует остановочные пункты, пешеходные надземные и подземные переходы, технические средства организации движения.
Исходя из новой схемы, в скором времени в Челябинске появятся выделенные полосы для общественного транспорта, платные парковки и умные светофоры. По мнению разработчиков (питерская компания „А+S“ — прим. редакции), главная цель проекта — при минимальных затратах сделать движение удобным для горожан».
Выделенки, конечно, появились — несколько штук по всему Челябинску, и запомнились в основном тем, что вызвали возмущение со стороны автомобилистов, для которых урезали часть дорог с большим трафиком.
Пожалуй, главный итог той попытки внедрить КСОДД — то, что с прошлого года в Челябинской области задумались о создании новой транспортной схемы. И на сей раз вопросом серьезно занялись уже на областном уровне — региональные власти решили взять вопрос организации перевозок на свой уровень. Тогда же, в конце 2019 года, было заявлено, что Челябинск, Копейск и Сосновский район будут объединены в общую транспортную сеть.
Флешбэк: 11 марта 2020 года.
«Разработкой новой транспортной схемы Челябинской агломерации займется ЮУрГУ»...
26 ноября на суд публики, наконец, была представлена новая Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения Челябинской агломерации (КСОТ). Под крики «доколе?» и вздыхания об очередной бессмысленной трате бюджетных средств, заполнившие соцсети, попытаемся разобраться, зачем же так упорно эту схему продвигают.
Жителям дали возможность ознакомиться с документами и внести предложения. Тут возникли претензии — начиная от проблем технического характера (вроде крайне медленного скачивания файлов) до слишком короткого срока принятия пожеланий и замечаний — всего лишь до 2 декабря. Сразу отметим, что при создании новой транспортной схемы используются два термина: Малая агломерация, включающая Челябинск, Копейск и Сосновский район; а также агломерация Большая — плюсом добавляющая сюда Красноармейский, Еткульский, Коркинский и Еманжелинский районы. Так вот, менее чем за неделю южноуральцам предлагалось изучить и оценить несколько документов. Из них, например, 300-страничный — это только отчет КСОТ по Большой агломерации. Так что тем, кому приобщиться к прекрасному не удалось, расскажем немного подробнее.
Пока сложно представить, как это будет выглядеть на практике — предложения в новом документе по развитию транспорта рассчитаны аж до 2030 года — но на сей раз к делу подошли особенно основательно: специалисты, среди которых сотрудники кафедры автотранспорта ЮУрГУ (а соисполнителями выступили представители Высшей школы экономики и Иркутского национального исследовательского техуниверситета) провели глобальные подсчеты. Тут и полный перечень действующих маршрутов — трамвайных, троллейбусных, регулируемых и нерегулируемых автобусных; интервалы движения транспорта; средняя скорость движения техники; количество остановок, среднесуточное число пассажиров на маршруте; состояние трамвайных путей и даже большой раздел, посвященный метрополитену, включая теоретически ожидаемый пассажиропоток и выручку.
Но вопросов все еще осталось много, поэтому по поводу новой схемы даже пришлось собирать брифинг на базе ЮУрГУ, в котором приняли участие разработчики и глава Миндортранса региона Алексей Нечаев.
Далее расскажем самое любопытное из того, что пояснили разработчики по своей схеме.
— При разработке проекта мы использовали уникальные методы, — поясняет преподаватель кафедры «Автомобильный транспорт» ЮУрГУ Кирилл Мячков. — В частности, использовалась авторская методика ЮУрГУ: интеллектуальный подсчет транспортных потоков с помощью нейросети. Также применялись биллинговые данные мобильного оператора, чтобы оценить передвижение пассажиров. На разработку сильно повлияла пандемия, поэтому мы подсчитали подвижность населения до и уже во время введения ограничений.
Специалисты объясняют, что у них было шесть базовых концепций развития транспортной системы. Из них были сформированы три возможных сценария:
Приоритет автобуса;
Трамвай-автобус;
Сценарий с использованием метрополитена.
Здесь сразу может возникнуть вопрос — а почему среди трех возможных сценариев не нашлось место троллейбусу? Некоторые челябинцы наверняка помнят, как 15 лет назад с подачи тогда еще градоначальника Михаила Юревича троллейбусную инфраструктуру, напротив, расширяли: от Молдавской пробрасывали провода до Чичерина, Братьев Кашириных и Молодогвардейцев. Аргументация была следующей: электроэнергия дешевле топлива, да и нагрузка на экологию меньше (выбросы-то нулевые, в отличие от любого автобуса, пусть даже на газу). И сейчас, особенно в свете повышенного внимания к экологической обстановке в городе, не логичнее было бы трамвай с троллейбусом развивать, а не автобусы?
Пару лет назад в городе даже серьезно обсуждали развитие электробусов. Но все спичи, видимо, также оказались разговорами в пустоту.
Трамвай развивать, безусловно, надо, но это и без комплексной схемы понятно, достаточно вспомнить последние попытки протестировать новые вагоны на улицах южноуральской столицы. Три вагона приехали в Челябинск и уехали из Челябинска. Причем два — не своим ходом, так как во время поездки просто сломались на местных рельсах.
Разработчики в итоге посчитали наиболее привлекательным вариант № 2. Но при этом заверяют, что упор хоть и сделан на трамваи и автобусы, но и про «рогатиков» забывать не собираются. Однако все же пока непонятно: если троллейбус вроде как экономичнее и экологичнее, почему выбор сделан в пользу автобусов? Специалистов Миндортранса мы об этом, конечно, спросили, но ответ будет позже.
Итак, ключевые моменты выбранной стратегии:
Обособление трамвайных линий, продление трамвайной сети почти на 17 км; увеличение числа вагонов на линии, повышение скорости сообщения на 35%.
перевод троллейбусов на пассажироемкие маршруты; снижение интервала их движения до 50% в час пик.
Что касается автобусов — то планируется увеличение числа машин большого класса в 3 раза и увеличения доли низкопольных автобусов с 7 до 90% (!).
Еще из возможных изменений при реализации концепции:
сокращение времени поездки по Челябинску и агломерации;
рост пассажиропотока;
доступность транспорта для маломобильных граждан (в частности, путем поднятия платформ на трамвайных остановках);
снижение дублирования маршрута;
единая система оплаты, которая подразумевает бесплатную пересадку внутри сети и широкое билетное меню.
В схеме также предусмотрено расширение транспортной доступности новых жилых комплексов. В частности, маршруты должны пройти к микрорайону «О2», поселкам «Вавиловец» и «Благодатово», по улицам Елькина, Овчинникова и другим.
Цифры, планы, стратегии. Все научно и дотошно-математически обосновано — но пассажиры не хотят видеть цифры и стратегии — они хотят видеть комфортный, новый, удобный транспорт у себя в городе. Так в чем же главная цель КСОТ — поясняет кандидат технических наук, представитель Высшей школы экономики Константин Трофименко:
«В России действует национальный проект „Безопасные и качественные автомобильные дороги“. Сейчас на федеральном уровне пришло понимание, что БКД — это не только про дороги и безопасность, но и про то, как сделать транспортные агломерации комфортными, эффективными, своевременными. Мы столько в день проводим времени в транспорте — полчаса, час, два — здесь огромный потенциал, чтобы качественно вывести его на современный уровень.
Это не просто стратегия, набор управленческих действий, которые должны провести власти. Этот документ — экономическое обоснование для федеральных чиновников, которые будут заниматься распределением средств на транспорт. Они должны понять, что происходит в Челябинске и агломерации, какой будет эффект и нужно ли будет вкладывать в это федеральные средства».
В прошлом году Челябинск получил 66 новых автобусов, в этом — еще 36. Но жители хотят больше
«Нами было получено порядка 200 замечаний/предложений по данной стратегии, — поясняет министр дорожного хозяйства и транспорта Алексей Нечаев. — Среди них были и специалисты, и жители, которые видят, как со стороны это должно выглядеть. Все, что было сказано за это время — какие-то вещи, которые мы упустили, мы это все анализируем и с этим работаем. Конечно, пандемия внесла коррективы, были сдвинуты сроки проекта, в частности, в области подсчета пассажиропотока.
Основной принцип подхода к разработке — развитие городского электротранспорта. Это номер один в части разработки концепции транспортной агломерации. Основная задача — привлечение федеральных средств. Без этого — это трудно запускаемая работа».
Есть, конечно, какая-то горькая ирония в том, что когда в области принимают (очередной) важный документ по транспорту, в центре Челябинска с разницей буквально в неделю загораются сразу две маршрутки. К счастью, обе были практически пустые, обошлось без жертв. Лучше даже не задумываться о том, что мешает подобному повториться в час пик в переполненном «пазике»... Так что один из самых важных и животрепещущих вопросов — когда мы все-таки избавимся от маршруток? Разработчики и министр говорят: ликвидация транспорта малой вместимости — одна из основных задач. Полностью избавиться от них, наверное, не выйдет: но их можно будет перевести на небольшие транспортные потоки. Чтобы они не носились, нарушая правила и пытаясь отбирать друг у друга пассажиров, по крупным магистралям в центре города.
В новой КСОТ упор хотят сделать на автобусы и трамваи, но и троллейбусам тоже планируют найти применение
Все мы понимаем: легко сказать (не умаляя долгий труд разработчиков проекта), что нужно к такому-то году избавиться от ржавых «пазиков», закупить кучу новых автобусов и трамваев, отремонтировать все контактные сети и рельсы. Главный вопрос — где на это все брать средства и сколько их понадобится? Предполагаем, что очень много. Разработчики на данный вопрос отвечают уже менее охотно. Мол, говорить об этом рано, и можно делать только грубые прикидки.
Так вот, по примерным оценкам, получается, что нужно порядка 21,5 млрд рублей — в течение всего срока реализации концепции до 2030 года. Это еще не учитывая ежегодные затраты на поддержание транспортной системы. Так что главная идея следующая: проект призван убедить чиновников федерального уровня, что именно Челябинская область, как никакая другая, нуждается в развитии транспорта, и именно у нас получится наиболее эффективная отдача и польза с многомиллиардных вложений. Так что вещь все-таки весьма нужная и в потенциале действенная. В потенциале.
Вместо заключения: пожалуй, самая занятная новость — власти пока не планируют насовсем отказываться от идеи развитии метрополитена Челябинска. Тут встает все тот же вопрос получения федеральных средств — и речь идет даже не о 20 миллиардах. Тратить на него областной бюджет, мягко говоря, нецелесообразно. Острой потребности в метро у жителей Челябинска нет. Но метрополитен — это еще и важный объект гражданской обороны и развитие градостроительства (что бы это ни значило). Если эти доводы покажутся федерации убедительными — то Москва может и раскошелиться. Но что-то подсказывает, что вопрос с черной дырой под Челябинском еще очень долго будет оставаться нерешенным. Да и бог с ним, с метро. Давайте уже как-то с наземным транспортом решать. Ибо страниц исписано много — а изменения хотелось бы видеть уже в реальности, а не на бумаге.
Так вот, уважаемая
ball_ka у себя в ФБ криком кричит - мол, транспортную схему хотят принять очередную, причём как обычно, келейно с формальным обсуждением, но, естественно, с полным соблюдением законности Мои предложения по новой транспортной сети.
1) не выявлены новые транспортно-пересадочные узлы. Понятно, что привязка в данных схемах идёт к сложившейся инфраструктуре. Но пора развиваться!
- Троллейбусные маршруты 12 и 17 продлить до ул. Чичерина и там организовать разворотную площадку и стоянку.
- Трамвайные маршруты, следующие по проспекту Победы, продлить до западной границы города по Новоградскому проспекту
- Категорически не использовать остановку "Теплотехнический институт" как конечную какого-либо транспорта. Территория, прилегающая к теплотеху абсолютно не приспособлена к использованию как конечная остановка: нет площадки для отстоя транспорта, нет инфраструктуры для водителей, очень близко жилые дома. Весь транспорт, который в данном проекте имеет конечной "теплотех" надо переориентировать на другие конечные, транзитом через теплотех.
2) Автобусный маршрут № 29 исключить из схемы. Он дублирует трамвайные маршруты 3 и 16, и конечная у него "теплотех".
3) Автобусные маршруты 65 66 возможно объединить. Один длинней другого ровно на квартал.
4) Требуется устройство островков безопасности с уменьшением ширины полосы движения (для обеспечения сбрасывания скорости при приближении к пешеходному переходу) на дорогах и улицах с количеством полос движения больше двух.
5) если продолжать надеяться на пуск метрополитена, то можно уже проектировать продолжение линий на запад, с учетом развития западных территорий, на восток в сторону Копейска, с учетом развития агломерации Челябинск-Копейск
6) требуется организация выделенных полос для автобусов на основных магистралях. Трамвайные пути максимально отделить от проезжей части, в том числе средствами озеленения межрельсового пространства.
Отправила на сайт. Здесь на всякий случай дублирую
http://xn--74-6kcptxichuaoj.xn--p1ai/htmlpages/Show/BigChe
Друзья, включайтесь!
Сегодня последний день принятия замечаний и предложений.
Я ей отвечаю в комментах:
Про инфернальные сущности типа Вахтунга не будем, давайте по делу?
В принципе, в жОлтой прессе (а другой у нас просто нет) неплохо написали про концепцию, грамотно:
Сократить маршруты и повысить цены: что предполагает транспортная схема Челябинской агломерации
Транспортная схема Челябинской агломерации предполагает существенное сокращение маршрутов и подвижного состава общественного транспорта и рост тарифов.
Как уже сообщал «Новый День», в конце минувшей недели на сайте министерства дорожного хозяйства и транспорта был размещен проект Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения Челябинской агломерации, включающей Челябинск, Копейск, а также Еманжелинский, Еткульский, Сосновский, Коркинский и Красноармейский районы.
Впрочем, столь обширную площадь планируется объединить ближе к 2025 году. На первом же этапе (2022-2023 годы) авторы концепции предлагают создать единую систему транспортного обслуживания так называемой «малой агломерации» (Челябинск, Копейск, Сосновский район).
Маршруты предлагается разделить на магистральные (проходящие по основным улицам муниципалитетов) и подвозящие. На магистралях должны использоваться транспортные средства большей вместимости. При этом в Челябинске сохранятся все три вида общественного транспорта: автобусы, трамваи и троллейбусы.
Все маршруты должны быть распределены между перевозчиками в ходе электронных торгов. Троллейбусные и трамвайные авторы проекта предлагают объединить в один лот для каждого вида транспорта, автобусные – разделить на более мелкие лоты (30-35 лотов для Челябинска – группировка лотов по 2-3 маршрута, 30 (31) межмуниципальных и до 15 лотов в Копейске).
При этом общее число маршрутов сократится (например, трамвайных – вдвое). Как и общее число подвижного состава. И если для пригородов Челябинска проектировщики предлагают некоторый рост парка автобусов при сохранении числа маршрутов, в областном центре ожидается сокращение подвижного состава вдвое. Прежде всего, как предполагается, за счет «вымывания» маршруток: если в настоящее время в городе на линии работают 76 муниципальных и 1330 частных автобусов (при этом 95% подвижного состава частников составляют микроавтобусы), то после реформы на 48 автобусных маршрутах должны будут остаться 483 машины.
Сокращения, как уже говорилось, ожидаются и в стане электротранспорта: 7 трамвайных маршрутов будут обслуживать 141 вагон (против нынешних 162), 8 троллейбусных направлений – 111 троллейбусов (вместо 138).
При этом для расчетов с подрядчиками планируется использовать брутто-контракт. «Плата за проезд пассажиров поступает в распоряжение заказчика. Оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ (пробега, рейсов и т.п) в размере, рассчитанном для покрытия расходов перевозчика», – говорится в документе.
Что ждет жителей Челябинска и окрестностей, помимо сокращения подвижного состава общественного транспорта? Конечно же, рост тарифов (к слову, они снова станут регулируемыми). Одна поездка, по расчетам проектировщиков, будет обходиться в 30 рублей. Правда, это будет касаться только разовых билетов. По остальным предлагаются более выгодные предложения, хотя, в основном, рост сохраняется. Так, за абонемент на 10 часовых поездок (с правом бесплатной пересадки в течение 60 минут) придется выложить 270 рублей. За месячный абонемент – 1160 рублей.
Вообще, абонементы планируется ввести на 1, 3, 7, 30, 90, 365 дней (с постепенным возрастанием размера скидки) – для туристов (1, 3 и 7 дней) и регулярных пассажиров (30, 90, 365 дней). Годовой проездной обойдется в более чем 10 тысяч рублей.
Жители пригородов будут платить больше, чем челябинцы. В отношении межмуниципальных маршрутов предлагается перейти на оплату по зонам. Так, в Челябинске и Копейске будут действовать базовые тарифы (те же 30 рублей за разовую поездку). А вот за возможность переехать из одного муниципалитета в другой придется доплатить определенную сумму, причем менять ее авторы проекта предлагают с учетом границ муниципалитетов и населенных пунктов, повышая через каждые (примерно) 10 километров.
Таким образом, во многом нивелируется понятие агломерации, и в отношении жителей пригородов сохраняется действующая и сейчас ценовая дискриминация (тем более, что при расчетах с подрядчиками муниципальная принадлежность маршрута может и не учитываться). Единственная радость для не-челябинцев – они тоже смогут воспользоваться правом бесплатной пересадки, в том числе и по приезде в Челябинск.
Впрочем, действовать новая транспортная схема начнет не сразу. Так, переход к новой билетной системе на перевозки по магистральным маршрутам в Челябинске планируется реализовать с 1 января 2022 года. В течение всего 2022 года предлагается постепенно расширять ее на подвозящие маршруты в областном центре.
На 2023 год планируется постепенное внедрение зонной билетной системы в Копейске и Сосновском районе, а также начало выполнения межмуниципальных перевозок между Челябинском, Копейском и Сосновским районом и муниципальных перевозок в Копейске по новым контрактам с новой билетной системой.
И только после 2023 года зонная билетная система может быть распространена на Еманжелинский, Еткульский и Коркинский районы.
Вот кто бы сомневался. Добавлю еще, что половина ПЗ посвящена доказательству
В Российской Федерации к концу 2020 года сложилась интересная система - Москвопитер и все остальные населённые места. Про первый объект я ни слова не скажу, это предмет не то что поста, а книги целой, наверное.
Скажу про скромные провинциальные милллионники - власть в них (в Че, в Омске, да и в Екб, как бы они ни пытались изобразить из себя нечто особенное) давно захватили некие организованные сообщества, потому все попытки людей со светлыми лицами, безумным взором и прочими признаками неординарно мыслящих изменить хоть что-то изначально обречены на неудачу.
Сравнивать градоначальницу Котову, которая выражает интересы настоящих хозяев города, и даже незабвенного Славу Тарасова, не говоря уж о предгорисполкома советских времён, бессмысленно. Тем партия и правительство ставили задачи - развивать город. Не украшать арт-объектами и не развлекать выступлениями клоунов, а строить образцовое хозяйство, вводить миллионы квадратных метров жилья, садики, поликлиники, троллейбус и трамвай тянуть в новые районы. И люди работали и строили, и никто даже не заикался об экономической эффективности муниципального транспорта. Нынешние тоже очень в развитии и росте заинтересованы - своих доходов, ну и еще надо красиво выступить перед начальством. Город отдан на откуп группе лиц - налоги собираются, за партию власти голосуют? Ну и чудненько. Вот и вся разница. А трамваи-троллейбусы эти совковые - да кому они нужны, догниют себе лет через сто :)
Так и живём - и это огромный город, седьмой по численности в стране. В населённых пунктах поменьше всё куда кислее...
PS. Но то ли ещё будет - вот забавное про стиль работы администрации города Че:
Еще один собеседник и вовсе обращает внимание на попытки руководства Челябинска во главе с мэром Натальей Котовой полностью игнорировать проблему на миллиард.
«Насколько я знаю, новое руководство города даже не пыталось как-то включиться в проблему. По сути своей, решение о субсидиарке было принято еще весной, вопрос только в сумме. Но чиновники не сделали ничего, чтобы смягчить предстоящий кризис, узнать обстоятельства, заложить какую-то подушку. Видимо, им было не до этого. Даже предыдущее руководство администрации, которое критиковали, как-то двигалось к решению проблем, это – нет. На этом фоне можно отметить нормальную работу со стороны Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, которое оперативно решает необходимые вопросы», – рассказывает собеседник издания, знакомый с ходом разбирательств.
PPS. Ещё статья ("Челобзор") - эти напоминают, как раньше транспортную схему принимали :)
«Кажется, я вас где-то видел»
Зачем создавать в Челябинске новую транспортную схему?
14 декабря 2020
Алиса Сынбулатова
В конце ноября на Южном Урале была представлена новая схема маршрутной сети Челябинской агломерации. Впору чепчики бросать и праздновать: ух, уж на этот раз у нас точно все изменится в сфере пассажирского транспорта! Но почему-то документ не столько вызвал радость, сколько породил много вопросов. Что несет в себе новая (кстати, это третья попытка внедрить ее) схема — и как разработчики объясняют ее необходимость?
Флешбэк: 10 ноября 2016 года.
Новая транспортная схема Челябинска должна быть готова через месяц:
«Сейчас на автобусы, трамваи и троллейбусы приходится треть пассажирских перевозок. В администрации хотят увеличить долю муниципальных перевозчиков и убрать с дорог нелегалов. И в итоге разделить рынок поровну между частниками и городским транспортом»...
Флешбэк: 17 октября 2018 года.
В Челябинске разработали и приняли комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД).
«КСОДД — это базовый стратегический документ, который определяет и систематизирует остановочные пункты, пешеходные надземные и подземные переходы, технические средства организации движения.
Исходя из новой схемы, в скором времени в Челябинске появятся выделенные полосы для общественного транспорта, платные парковки и умные светофоры. По мнению разработчиков (питерская компания „А+S“ — прим. редакции), главная цель проекта — при минимальных затратах сделать движение удобным для горожан».
Выделенки, конечно, появились — несколько штук по всему Челябинску, и запомнились в основном тем, что вызвали возмущение со стороны автомобилистов, для которых урезали часть дорог с большим трафиком.
Пожалуй, главный итог той попытки внедрить КСОДД — то, что с прошлого года в Челябинской области задумались о создании новой транспортной схемы. И на сей раз вопросом серьезно занялись уже на областном уровне — региональные власти решили взять вопрос организации перевозок на свой уровень. Тогда же, в конце 2019 года, было заявлено, что Челябинск, Копейск и Сосновский район будут объединены в общую транспортную сеть.
Флешбэк: 11 марта 2020 года.
«Разработкой новой транспортной схемы Челябинской агломерации займется ЮУрГУ»...
26 ноября на суд публики, наконец, была представлена новая Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения Челябинской агломерации (КСОТ). Под крики «доколе?» и вздыхания об очередной бессмысленной трате бюджетных средств, заполнившие соцсети, попытаемся разобраться, зачем же так упорно эту схему продвигают.
Жителям дали возможность ознакомиться с документами и внести предложения. Тут возникли претензии — начиная от проблем технического характера (вроде крайне медленного скачивания файлов) до слишком короткого срока принятия пожеланий и замечаний — всего лишь до 2 декабря. Сразу отметим, что при создании новой транспортной схемы используются два термина: Малая агломерация, включающая Челябинск, Копейск и Сосновский район; а также агломерация Большая — плюсом добавляющая сюда Красноармейский, Еткульский, Коркинский и Еманжелинский районы. Так вот, менее чем за неделю южноуральцам предлагалось изучить и оценить несколько документов. Из них, например, 300-страничный — это только отчет КСОТ по Большой агломерации. Так что тем, кому приобщиться к прекрасному не удалось, расскажем немного подробнее.
Пока сложно представить, как это будет выглядеть на практике — предложения в новом документе по развитию транспорта рассчитаны аж до 2030 года — но на сей раз к делу подошли особенно основательно: специалисты, среди которых сотрудники кафедры автотранспорта ЮУрГУ (а соисполнителями выступили представители Высшей школы экономики и Иркутского национального исследовательского техуниверситета) провели глобальные подсчеты. Тут и полный перечень действующих маршрутов — трамвайных, троллейбусных, регулируемых и нерегулируемых автобусных; интервалы движения транспорта; средняя скорость движения техники; количество остановок, среднесуточное число пассажиров на маршруте; состояние трамвайных путей и даже большой раздел, посвященный метрополитену, включая теоретически ожидаемый пассажиропоток и выручку.
Но вопросов все еще осталось много, поэтому по поводу новой схемы даже пришлось собирать брифинг на базе ЮУрГУ, в котором приняли участие разработчики и глава Миндортранса региона Алексей Нечаев.
Далее расскажем самое любопытное из того, что пояснили разработчики по своей схеме.
— При разработке проекта мы использовали уникальные методы, — поясняет преподаватель кафедры «Автомобильный транспорт» ЮУрГУ Кирилл Мячков. — В частности, использовалась авторская методика ЮУрГУ: интеллектуальный подсчет транспортных потоков с помощью нейросети. Также применялись биллинговые данные мобильного оператора, чтобы оценить передвижение пассажиров. На разработку сильно повлияла пандемия, поэтому мы подсчитали подвижность населения до и уже во время введения ограничений.
Специалисты объясняют, что у них было шесть базовых концепций развития транспортной системы. Из них были сформированы три возможных сценария:
Приоритет автобуса;
Трамвай-автобус;
Сценарий с использованием метрополитена.
Здесь сразу может возникнуть вопрос — а почему среди трех возможных сценариев не нашлось место троллейбусу? Некоторые челябинцы наверняка помнят, как 15 лет назад с подачи тогда еще градоначальника Михаила Юревича троллейбусную инфраструктуру, напротив, расширяли: от Молдавской пробрасывали провода до Чичерина, Братьев Кашириных и Молодогвардейцев. Аргументация была следующей: электроэнергия дешевле топлива, да и нагрузка на экологию меньше (выбросы-то нулевые, в отличие от любого автобуса, пусть даже на газу). И сейчас, особенно в свете повышенного внимания к экологической обстановке в городе, не логичнее было бы трамвай с троллейбусом развивать, а не автобусы?
Пару лет назад в городе даже серьезно обсуждали развитие электробусов. Но все спичи, видимо, также оказались разговорами в пустоту.
Трамвай развивать, безусловно, надо, но это и без комплексной схемы понятно, достаточно вспомнить последние попытки протестировать новые вагоны на улицах южноуральской столицы. Три вагона приехали в Челябинск и уехали из Челябинска. Причем два — не своим ходом, так как во время поездки просто сломались на местных рельсах.
Разработчики в итоге посчитали наиболее привлекательным вариант № 2. Но при этом заверяют, что упор хоть и сделан на трамваи и автобусы, но и про «рогатиков» забывать не собираются. Однако все же пока непонятно: если троллейбус вроде как экономичнее и экологичнее, почему выбор сделан в пользу автобусов? Специалистов Миндортранса мы об этом, конечно, спросили, но ответ будет позже.
Итак, ключевые моменты выбранной стратегии:
Обособление трамвайных линий, продление трамвайной сети почти на 17 км; увеличение числа вагонов на линии, повышение скорости сообщения на 35%.
перевод троллейбусов на пассажироемкие маршруты; снижение интервала их движения до 50% в час пик.
Что касается автобусов — то планируется увеличение числа машин большого класса в 3 раза и увеличения доли низкопольных автобусов с 7 до 90% (!).
Еще из возможных изменений при реализации концепции:
сокращение времени поездки по Челябинску и агломерации;
рост пассажиропотока;
доступность транспорта для маломобильных граждан (в частности, путем поднятия платформ на трамвайных остановках);
снижение дублирования маршрута;
единая система оплаты, которая подразумевает бесплатную пересадку внутри сети и широкое билетное меню.
В схеме также предусмотрено расширение транспортной доступности новых жилых комплексов. В частности, маршруты должны пройти к микрорайону «О2», поселкам «Вавиловец» и «Благодатово», по улицам Елькина, Овчинникова и другим.
Цифры, планы, стратегии. Все научно и дотошно-математически обосновано — но пассажиры не хотят видеть цифры и стратегии — они хотят видеть комфортный, новый, удобный транспорт у себя в городе. Так в чем же главная цель КСОТ — поясняет кандидат технических наук, представитель Высшей школы экономики Константин Трофименко:
«В России действует национальный проект „Безопасные и качественные автомобильные дороги“. Сейчас на федеральном уровне пришло понимание, что БКД — это не только про дороги и безопасность, но и про то, как сделать транспортные агломерации комфортными, эффективными, своевременными. Мы столько в день проводим времени в транспорте — полчаса, час, два — здесь огромный потенциал, чтобы качественно вывести его на современный уровень.
Это не просто стратегия, набор управленческих действий, которые должны провести власти. Этот документ — экономическое обоснование для федеральных чиновников, которые будут заниматься распределением средств на транспорт. Они должны понять, что происходит в Челябинске и агломерации, какой будет эффект и нужно ли будет вкладывать в это федеральные средства».
В прошлом году Челябинск получил 66 новых автобусов, в этом — еще 36. Но жители хотят больше
«Нами было получено порядка 200 замечаний/предложений по данной стратегии, — поясняет министр дорожного хозяйства и транспорта Алексей Нечаев. — Среди них были и специалисты, и жители, которые видят, как со стороны это должно выглядеть. Все, что было сказано за это время — какие-то вещи, которые мы упустили, мы это все анализируем и с этим работаем. Конечно, пандемия внесла коррективы, были сдвинуты сроки проекта, в частности, в области подсчета пассажиропотока.
Основной принцип подхода к разработке — развитие городского электротранспорта. Это номер один в части разработки концепции транспортной агломерации. Основная задача — привлечение федеральных средств. Без этого — это трудно запускаемая работа».
Есть, конечно, какая-то горькая ирония в том, что когда в области принимают (очередной) важный документ по транспорту, в центре Челябинска с разницей буквально в неделю загораются сразу две маршрутки. К счастью, обе были практически пустые, обошлось без жертв. Лучше даже не задумываться о том, что мешает подобному повториться в час пик в переполненном «пазике»... Так что один из самых важных и животрепещущих вопросов — когда мы все-таки избавимся от маршруток? Разработчики и министр говорят: ликвидация транспорта малой вместимости — одна из основных задач. Полностью избавиться от них, наверное, не выйдет: но их можно будет перевести на небольшие транспортные потоки. Чтобы они не носились, нарушая правила и пытаясь отбирать друг у друга пассажиров, по крупным магистралям в центре города.
В новой КСОТ упор хотят сделать на автобусы и трамваи, но и троллейбусам тоже планируют найти применение
Все мы понимаем: легко сказать (не умаляя долгий труд разработчиков проекта), что нужно к такому-то году избавиться от ржавых «пазиков», закупить кучу новых автобусов и трамваев, отремонтировать все контактные сети и рельсы. Главный вопрос — где на это все брать средства и сколько их понадобится? Предполагаем, что очень много. Разработчики на данный вопрос отвечают уже менее охотно. Мол, говорить об этом рано, и можно делать только грубые прикидки.
Так вот, по примерным оценкам, получается, что нужно порядка 21,5 млрд рублей — в течение всего срока реализации концепции до 2030 года. Это еще не учитывая ежегодные затраты на поддержание транспортной системы. Так что главная идея следующая: проект призван убедить чиновников федерального уровня, что именно Челябинская область, как никакая другая, нуждается в развитии транспорта, и именно у нас получится наиболее эффективная отдача и польза с многомиллиардных вложений. Так что вещь все-таки весьма нужная и в потенциале действенная. В потенциале.
Вместо заключения: пожалуй, самая занятная новость — власти пока не планируют насовсем отказываться от идеи развитии метрополитена Челябинска. Тут встает все тот же вопрос получения федеральных средств — и речь идет даже не о 20 миллиардах. Тратить на него областной бюджет, мягко говоря, нецелесообразно. Острой потребности в метро у жителей Челябинска нет. Но метрополитен — это еще и важный объект гражданской обороны и развитие градостроительства (что бы это ни значило). Если эти доводы покажутся федерации убедительными — то Москва может и раскошелиться. Но что-то подсказывает, что вопрос с черной дырой под Челябинском еще очень долго будет оставаться нерешенным. Да и бог с ним, с метро. Давайте уже как-то с наземным транспортом решать. Ибо страниц исписано много — а изменения хотелось бы видеть уже в реальности, а не на бумаге.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2020-12-05 02:42 am (UTC)Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Город (https://www.livejournal.com/category/gorod?utm_source=frank_comment), Общество (https://www.livejournal.com/category/obschestvo?utm_source=frank_comment), Россия (https://www.livejournal.com/category/rossiya?utm_source=frank_comment), Транспорт (https://www.livejournal.com/category/transport?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
no subject
Date: 2020-12-05 02:42 am (UTC)Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Город (https://www.livejournal.com/category/gorod?utm_source=frank_comment), Общество (https://www.livejournal.com/category/obschestvo?utm_source=frank_comment), Россия (https://www.livejournal.com/category/rossiya?utm_source=frank_comment), Транспорт (https://www.livejournal.com/category/transport?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
no subject
Date: 2020-12-05 03:09 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 03:27 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 03:32 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 03:52 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 03:58 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 04:52 am (UTC)Опять эти идиотские идеи - типа того что в Екб "Город Про" предлагали. Хотя они даже не в два раза сократить хотели, а раза так в четыре.
Не спорю, что есть странные маршруты, которые наверное можно отменить или скорректировать - в Екб 2 или 16 трамвай, в Че даже не знаю. Но и то, после изучения пассажиропотока.
Но в основном то схема вполне логичная. И люди к ней привыкли.
Сеть маршрутных ПАЗиков надо сокращать, заменять их автобусами большей вместимости. Но и то, есть маршруты, где разумно оставить малые автобусы.
no subject
Date: 2020-12-05 06:42 am (UTC)Все развитие сводится к уничтожению электротранспорта и увеличению стоимости
no subject
Date: 2020-12-05 07:17 am (UTC)Везде стараются подрезать маршруты, повысить цены. Срезать, сбросить всё лишнее (тут и Москва отличилась со своим троллейбусом, так что столица - не исключение).
В Перми также неизвестно зачем обрезали электричку от вокзала, убрали троллейбус, стали сокращать маршруты, продвигая бесплатную пересадку, а сейчас думают, как подрезать эту самую пересадку - невыгодно!
no subject
Date: 2020-12-05 07:46 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 07:48 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 07:49 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 08:01 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 08:03 am (UTC)Хотя я постоянно в ту сторону не езжу, полностью судить не могу.
Ну у нас и полмоста мешается сейчас.
no subject
Date: 2020-12-05 11:52 am (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 01:55 pm (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 02:10 pm (UTC)Наоборот мысль была очень здравая - сделать магистральные маршруты которые гарантировано ходят раз в 5-10 минут и сделать месячные-квартальные проездные с возможностью пересадки.
А менять просто все ПАЗики, газели на большие автобусы ни один бюджет не потянет.
"И люди к ней привыкли. " люди и к плохому привыкают. а к хорошему привыкнут ещё быстрее.
Вот я пользовался очень активно ОТ, без часового-полуторочасового билета пересадка была безумием. Лучше постоять 20 минут на остановке и дождаться своего, прямого.
После введения часовых билетов, добираться до мне нужного места стало быстрее. но не на много + чуть дороже.
Если бы схему довели до ума
- магистральные маршруты стали ходить чаще - раз в 5 минут , в ущерб кривым.
- сделали месячные проездные
это было бы идеально.
Со всем этим огромным разнообразием кривыми-прямыми маршрутами пазиков-газелей, может быть и лишними маршрутами авт.-трол.-трамв. ничего толкового не получится.
no subject
Date: 2020-12-05 02:12 pm (UTC)Да почему же непременно бюджет??? Пусть возят частники, просто гайки закрутить надо, пусть нормальные автобусы купят - или сдохнут :)
no subject
Date: 2020-12-05 02:18 pm (UTC)- ездят на дешевом транспорте, можно и сильно б/у
- зп в черную, налогов почти ноль.
- интервалы, график начала окончания рейсов как хочется.
- можно нарушать ПДД, правила перевозки и ничего не будет.
Если по настоящему крутить гайки... то да. Просто вымрут.
тут без бюджета никак. Тем более он "ничейный", можно было бы давно и придумать новую схему, а не просто банкротство и продажа имущества нужным людям.
no subject
Date: 2020-12-05 03:35 pm (UTC)no subject
Date: 2020-12-05 03:40 pm (UTC)Любая пересадка = дискомфорт для пассажиров и потеря времени. Особенно если еще надо идти далеко. А рядом остановки далеко не всегда можно сделать.
>гарантировано ходят раз в 5-10 минут
С гарантией проблема из-за поломок, ДТП и т.д. Поэтому нужно дублирование.
Вот если мне допустим надо из центра на ЖБИ (в Екб).
13 маршрут встал из-за ДТП на ВИЗ-бульваре.
Но ходит 15, значит доеду на нем. А если 15 маршрута нет, тогда что? Пока там движение запустят может и час пройти.
no subject
Date: 2020-12-05 04:25 pm (UTC)Глянул ради прикола рядом первую попавшуюся трамвайную остановку - Ул. Колмогорова
Это что за два одинаковых трамвайных маршрута 7 (7Ключей/Пионерская) и 12? причем на обоих сейчас идут трамваи.
23 маршрут. Улица Машиностроителей - 40 лет ВЛКСМ вот действительно кривой. - кто-то действительно поедет с Машиностроителей на нём до Челюскинцев/Луначарского?
Его можно было смело убрать и добавить трамваев на два других более прямых популярных маршрута в этих районах, чтобы на них интервал был меньше. Вот типа такого маршруты Город Про и убирал в первую очередь.
no subject
Date: 2020-12-05 05:41 pm (UTC)Сейчас в случае аварии на ВИЗ бульваре или на Халтурина допустим, из центра на ЖБИ можно уехать на 15. В варианте Город Про 15 маршрута нет, соответственно уехать не на чем.
>23 маршрут. Улица Машиностроителей - 40 лет ВЛКСМ вот действительно кривой. - кто-то действительно поедет с Машиностроителей на нём до Челюскинцев/Луначарского?
Но тем не менее ходит в основном по СМЕ, в будние дни. Значит пассажиропоток есть, и не слабый. Иначе бы ходили одиночки и редко. Ну и сейчас еще мост по Челюскинцев в одну сторону перекрыт, из-за этого конечно трасса 23 маршрута в направлении ЖБИ не оптимальная.
>Это что за два одинаковых трамвайных маршрута 7 (7Ключей/Пионерская) и 12? причем на обоих сейчас идут трамваи.
Это в северное депо потому что идут.
no subject
Date: 2020-12-05 06:21 pm (UTC)22 маршрут один из самых прибыльных, всегда битком, и при этом по ощущениям ПАЗики не менялись уже лет 10.