В поисках Немо
May. 13th, 2022 02:15 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
vedmedСпецом для ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
doublequotes, который очень этим делом интересуется :)
Уж насколько я скептичен насчётэлектромобилей, но вот ЭТО может и взлететь - в узкой нише городского доставочного транспорта, но да, это уже реально. А если делать не на коленке, а на заводе, так и в 1.5 миллиона уложиться можно. Потырено в телеге уrusautomobile
Вот что это? Просто "калина"... ээээ, то есть "Гранта-универсал", да? Не совсем
Nemo: электромобиль на базе Гранты из Нижнего Новгорода
Автор: Сергей Цыганов
Можно было вообще ничего не изобретать, надергав элементов и решений с разных других электромобилей. Но Олег захотел поиграть в визионера. Решил так: комплект из электромотора и тяговой батареи покупаю в Китае, а всю управляющую электронику сделаем тут, в Нижнем Новгороде, благо среди знакомых есть электронщики нужной компетенции. Взял обычную Гранту-универсал и начал неторопливый эксперимент по превращению ее в коммерческий электромобиль. Было это полтора года тому назад. Сегодня готовая к мелкосерийному производству электро-Гранта стоит на парковке и сверкает холодным нижегородским глянцем. Можно ехать.
В обычной жизни Олег Космачев продает автомобили, преимущественно коммерческие. Его фирма — дилер ГАЗа. Но есть опыт работы и с другими производителями, например, с «Промтехом», который на базе вазовских шасси делает небольшие фургончики, изотермы и рефрижераторы. Кажется, именно «промтеховские» машинки и сподвигли Олега на собственный эксперимент. Мысль проста: электромобиль сильно дешевле в эксплуатации, что должно заинтересовать всякие службы доставки, по копеечкам рассчитывающие себестоимость. Даже на стоимости заправки можно здорово выиграть, но тут еще и обслуживание машины получается дешевле, а ресурс больше. Для крупных флит-парков экономия может выйти изрядной, особенно если «списывать» автомобили не через два-три года, а, допустим, через пять лет.
Критерии выбора исходного автомобиля понятны — максимальная простота и доступность. Ларгус как развозной автомобиль был бы идеален, но неясно, будет ли он дальше производиться. А еще у Ларгуса усилитель руля не электрический, а гидравлический. Пришлось бы сооружать дополнительный привод насоса гидросистемы, а это — вмешательство в конструкцию одного из ключевых узлов, оно требует более сложной сертификации и разрешения завода-изготовителя. Поэтому остановились на универсале Гранта, полный индекс которого — ВАЗ-219410. Электромобиль собственного имени пока не имеет, его называют просто «электрогрантой». Прикольно, если учитывать название фирмы, учрежденной Космачевым аккурат для продвижения электромобильных проектов — Nemo, что расшифровывается как new energy motors. Немо, как мы знаем из литературы, — никто, имярек, безымянный персонаж. Так что можно использовать это название со всей легитимностью.
Как оно устроено
Вероятно, у конструкторов был соблазн подсмотреть часть компоновочных решений у Lada Ellada, не столь уж давнего электромобиля ВАЗа, выпущенного тиражом чуть более 100 экземпляров.
Но плагиата не вышло, нижегородские разработчики пошли своим путем, разве что повторили очевидное решение по размещению части ячеек тяговой АКБ в нише от упраздненного бензобака.
Не все компоновочные нюансы пока раскрыты, в частности, не удалось заглянуть под капотную «плиту». Но в целом картина вырисовывается такая.
Li-NMC-ячейки разделили на три блока. Один расположили под полом в базе (как раз в нише топливного бака), а два других — под крышкой капота. Все три аккумулятора находятся в термостатированных кожухах, с принудительным воздушным охлаждением и подогревом. В Элладе ничего подобного не делали, тогда термостабилизация АКБ была уделом только люксовых машин.
Интересно, что стартерную батарею на 12 Вольт из моторного отсека убрали, сумев впихнуть на ее место не только маленький аккумулятор (тоже 12-вольтовый), но и блок контроллера.
Немного «колхозный» отсек для аккумулятора на 12 Вольт и контроллера
А вот для трех больших зарядных инверторов окончательное место пока не определили, повесив их внутри багажного отсека прямо на боковине. Типа, так проще контролировать электронику при испытаниях.
Инверторы временно притулились в багажнике
Вообще, временных решений в машине еще много, но это и не серийный экземпляр, это мул, шасси для обкатки конструкции. Олег говорит, что разработчики «играют» настройками, однако в целом конструкция зафиксирована и следующие экземпляры построят уже «начисто».
Рабочее напряжение привода — 400 Вольт, столько поступает на трехфазный синхронный двигатель мощностью 80 кВт с жидкостным охлаждением. Те, кто следит за развитием электромобилей, только по этим параметрам узнают мотор EM61 от Nissan Leaf первого поколения.
Силовой агрегат и часть тяговой батареи прикрыты несъемной «плитой». Можно рассмотреть штатный радиатор Гранты, задействованный в системе охлаждения двигателя, и сохранившийся главный тормозной цилиндр. К усилителю тормозов приделали отдельный вакуумный насос с электроприводом
Мы не можем оценить, как в моторном отсеке скомпонованы ячейки АКБ. В Элладе делали Г-образное расположение с выемкой возле рулевого вала. При аварии это защищало рулевую колонку от «встречи» с аккумулятором. Судя по косвенным признакам, в этой машине параметры безопасности столь тщательно не прорабатывались.
По словам Космачева, это мотор «типа лифовского». Он соединяется… да-да, с обычной 5-ступенчатой коробкой передач Гранты! Она оказалась дешевле, чем оригинальный редуктор с дифференциалом. Может быть, тяжелее на несколько килограммов, но проще и ремонтопригоднее. Коробку передач по прямому назначению можно вообще не использовать, а ездить только на прямой передаче (это четвертая). Ну и на задний ход переключаться. Однако для машины с полной загрузкой (согласно документам, грузоподъемность Гранты составляет 400 кг), да в горочку, может пригодиться одна из низших передач. Хотя бы для трогания с места.
Рабочих положений у рычага переключения передач оставили три: тяговая передача (вторая, для старта с полной загрузкой), «драйв» (четвертая передача) и задний ход. Вероятно, в итоговом варианте конструкции нечетные передачи вообще заблокируют
Зарядный разъем Type 2 пристроили в лючок от заливной горловины; встал как родной.
Европейский зарядный разъем Type 2 очень удачно разместился в штатном заправочном лючке Гранты
Через него тяговая батарея емкостью 27 кВт·ч от сети 220 Вольт заряжается за семь часов. Этого хватит на 150 км пробега. Получается, что по запасу хода эта машина в точности повторяет Элладу. Скоростной зарядки не предусмотрено — она вне концепции, дешевому развозному грузовичку достаточно ночной зарядки. Но резерв есть: максимальная мощность, которую может принять батарея — 6,6 кВт, и теоретически ее можно заряжать от розетки не в 16, а в 30 Ампер.
В кабине никаких отличий от Гранты нет, разве что специальный приборчик для контроля за зарядом болтается на неэстетичном проводочке. Это обычный китайский ваттметр Juntek VAT, и он у нас сразу завис.
А поскольку иного средства отображения тут не предусмотрено, то намерение оценить расход электричества разбилось о стену грубой действительности. В серийном варианте для машины хотят предложить специальную «приборку» с индикацией электропараметров в центральном окошке. Сейчас ищут, кто бы ее смог изготовить. Но зачем искать? Все давно придумано: «Итэлма» делала приборную панель для вышеупомянутой Lada Ellada! Там и параметры зарядки отображались, и амперметр был вместо тахометра.
Отопитель тут электрический: ТЭН на 600 Вт интегрирован в систему охлаждения, поэтому можно пользоваться штатной печкой почти без ограничений. Результаты экспериментов показывают: включенный отопитель отнимает от пробега примерно 15 км.
Сразу за передними креслами — пластиковая перегородка от Ларгуса-фургона. Она для Гранты подходит неидеально, вверху по бокам остаются «дырочки», но этим вполне можно пренебречь.
Багажный отсек в нынешнем черновом варианте сохранил стекла, которые, разумеется, заменят на пластиковые вставки. Пол и задние колесные арки закроют декоративными формованными накладками, из боковых дверей уберут ненужные стеклоподъемники и, возможно, сделают другие накладки на двери, без внутренних ручек.
Получается нормальный курьерский багажник объемом в 2,5 «куба». Палеты в него не очень погрузишь (разве что продольно), а для мелкофасованных грузов — в самый раз. Теоретически багажник можно разделить на три изолированных отсека, с раздельным доступом через боковые и заднюю двери. Но это — по желанию эксплуатанта, для разных типов грузов. А вот рефрижераторы точно не будут строить.
Как оно едет
В подвеске ничего не меняли — и это правильно. Настройка шасси Гранты по балансу комфорта, управляемости и приспособленности для плохих дорог — вероятно, лучшая в классе. Центр тяжести немного понизился (помните АКБ в базе, вместо бензобака?), а масса даже уменьшилась, килограммов примерно на 30. Так что подвеске легче проезжать неровности и сопротивляться кренам. В загруженном варианте выигрыш в массе, конечно, нивелируется, но зубодробительной машина точно не станет, у подвески хороший запас энергоемкости и вполне прогрессивная характеристика сжатия.
Если ехать без груза, то педаль сцепления можно вообще не трогать, используя только четвертую передачу как аналог режима «Драйв». Не очень жизнерадостно, но машина едет, нормально вытягивая подъемы и худо-бедно ускоряясь. При старте с места мы намерили 18 секунд до скорости 100 км/ч. Наверное, для такой энерговооруженности — показатель невыдающийся. Сначала машина вообще кажется ленивой и только после 40 км/ч оживает и наверстывает. Но такая характеристика разгона (теоретически) должна способствовать экономии электричества. Хотя, конечно, сюда просится более тяговитая главная пара.
Если кому не хватает динамики — вэлком, есть три низших передачи, на каждой из которых старт с педалью «в пол» надежно срывает колеса в пробуксовку. Пользуясь всем арсеналом, можно ехать очень-очень быстро. Но тут засада. Если принять за данность, что крутящий момент этого электродвигателя равен таковому у Лифа, то получится 280 Нм. Это больше, чем могут долговременно выдержать «грантовские» колесные приводы (ШРУСы), они рассчитаны на 180 Нм. Если опять вспомнить Элладу, то вазовские испытатели на одном из первых экземпляров таки «порвали» шарниры, резко трогаясь с места. В данном же случае момент от двигателя минимум в два раза превышает таковой у ДВС и реализуется во всем диапазоне оборотов, а не только «наверху», как у обычного мотора. Так что часто пользоваться коробкой передач не стоит.
Еще нюанс: для движения в «автоматическом режиме» (только на прямой передаче) и в «ручном» (с переключениями передач) нужны совершенно разные калибровки контроллера! А тут откалиброван только «автоматический» режим. Компромиссным вариантом может стать изменение чувствительности педали газа в зависимости от выбранной передачи, это «обманет» систему. Но по-хорошему, надо калибровать все возможные режимы и переходные процессы, включая имитацию лаунч-контроля (для первых двух передач она необходима). И автоматически переключать пакеты калибровок в зависимости от положения рычага КП. Но это работа для коллектива профессиональных доводчиков и испытателей, скромными средствами нижегородской команды такую работу сделать непросто. А о средствах можно судить по факту отсутствия в этой машине рекуперации энергии при торможении: то ли запала не хватило, то ли времени… Хотя 10% к пробегу вряд ли можно назвать лишними. Но главное — рекуперация ощутимо увеличивает эффективность торможения и ресурс тормозов.
Перспективы проекта
Впечатления от этой электро-Гранты можно охарактеризовать так: восхищение с привкусом недоумения. Восхититься стоит хотя бы смелостью затеи: минимальными ресурсами ребята сделали вполне рабочую конструкцию. Не надо оценивать качество сборки: это прототип, даже ходовой макет, инструмент для проверки гипотез, как говорят айтишники. Если сейчас убрать все ненужные провода, доделать недоделанное и поставить приборку от «Итэлмы» — будет нормальный коммерческий электромобиль. Он пригоден для мелкосерийного тиражирования с доводкой неизбежных «болезней» в процессе клиентской эксплуатации. Это обычная практика, невозможно «вылизать» конструкцию до совершенства только силами команды доводчиков, все равно вылезут баги. Вопрос в том, насколько команда готова их оперативно устранять.
Недоумение же связано с некоторыми конструктивными особенностями типа отсутствия той же рекуперации. Кажется, что ведущий конструктор этого проекта — вообще не из автомобильной отрасли человек. Ну, или без опыта работы над серийными машинами. Ибо не совсем понятны приоритеты в распределении инженерных ресурсов.
Вероятно, стоило бы не свой контроллер изобретать, а взять готовый и вложить силы в калибровку.
Олег Космачев педалирует: эта машина не предназначена для крупной серии. Ее будут собирать небольшой командой, только под конкретные заказы. И все это начнется никак не раньше сентября, после получения ОТТС.
Сам ВАЗ к этому проекту отношения не имеет, надо только договориться, чтобы он активно не возражал против конвертации Гранты. Исходные автомобили под переделку закупаются на свободном рынке, завод никто даже о скидке просить не намерен.
Предполагается, что готовый электромобиль будет стоить в рамках 2 млн рублей. Это, отметим, без дотаций, льготных кредитов от ФРП, СПИКов и прочей административки, с помощью которой Минпромторг который год пытается простимулировать производство электромобилей в РФ. Да все никак не простимулирует. В данном же случае речь идет о совершенно самостоятельном бизнесе, на свои деньги запущенном, без государства и внешних инвесторов. Но 2 млн — это очень ориентировочно, никто не знает, по какой цене станут продаваться исходные Гранты через три месяца, какой будет курс юаня по отношению к рублю и не возникнет ли новых логистических ограничений. Если просто спроецировать сегодняшнее положение дел на сентябрь, то машина может получиться даже дешевле 2 млн, потому что ВАЗ активно готовится к выпуску упрощенных модификаций Грант и «Нив», они должны стоить меньше нынешних. Возможный годовой объем выпуска — 700–800 машин. А на самоокупаемость проект выйдет уже после первой сотни.
Важный нюанс: сертифицировать электро-Гранту будут в категории N1, то есть как грузовик полной массой до 3,5 тонны. Сертификационные требования к нему не такие жесткие, как к пассажирской категории М1. Nemo получит свой код автопроизводителя (WMI) и будет набивать оригинальный VIN в дополнение к вазовскому. Если все сложится, это будет первый такой электромобиль отечественного производства. Уже есть примеры сборки машин категории L7, но в N1 пока прецедентов не было.
Дромовской публике машина не понравилась - "лучше б/у Leaf привезти!", а мне очень по душе, как калиноводу. Считаю, что лучшую вазовскую конструкцию не испортили, как минимум :)
doublequotes, который очень этим делом интересуется :)Уж насколько я скептичен насчётэлектромобилей, но вот ЭТО может и взлететь - в узкой нише городского доставочного транспорта, но да, это уже реально. А если делать не на коленке, а на заводе, так и в 1.5 миллиона уложиться можно. Потырено в телеге у
rusautomobileВот что это? Просто "калина"... ээээ, то есть "Гранта-универсал", да? Не совсем
Nemo: электромобиль на базе Гранты из Нижнего Новгорода
Автор: Сергей Цыганов
Можно было вообще ничего не изобретать, надергав элементов и решений с разных других электромобилей. Но Олег захотел поиграть в визионера. Решил так: комплект из электромотора и тяговой батареи покупаю в Китае, а всю управляющую электронику сделаем тут, в Нижнем Новгороде, благо среди знакомых есть электронщики нужной компетенции. Взял обычную Гранту-универсал и начал неторопливый эксперимент по превращению ее в коммерческий электромобиль. Было это полтора года тому назад. Сегодня готовая к мелкосерийному производству электро-Гранта стоит на парковке и сверкает холодным нижегородским глянцем. Можно ехать.
В обычной жизни Олег Космачев продает автомобили, преимущественно коммерческие. Его фирма — дилер ГАЗа. Но есть опыт работы и с другими производителями, например, с «Промтехом», который на базе вазовских шасси делает небольшие фургончики, изотермы и рефрижераторы. Кажется, именно «промтеховские» машинки и сподвигли Олега на собственный эксперимент. Мысль проста: электромобиль сильно дешевле в эксплуатации, что должно заинтересовать всякие службы доставки, по копеечкам рассчитывающие себестоимость. Даже на стоимости заправки можно здорово выиграть, но тут еще и обслуживание машины получается дешевле, а ресурс больше. Для крупных флит-парков экономия может выйти изрядной, особенно если «списывать» автомобили не через два-три года, а, допустим, через пять лет.
Критерии выбора исходного автомобиля понятны — максимальная простота и доступность. Ларгус как развозной автомобиль был бы идеален, но неясно, будет ли он дальше производиться. А еще у Ларгуса усилитель руля не электрический, а гидравлический. Пришлось бы сооружать дополнительный привод насоса гидросистемы, а это — вмешательство в конструкцию одного из ключевых узлов, оно требует более сложной сертификации и разрешения завода-изготовителя. Поэтому остановились на универсале Гранта, полный индекс которого — ВАЗ-219410. Электромобиль собственного имени пока не имеет, его называют просто «электрогрантой». Прикольно, если учитывать название фирмы, учрежденной Космачевым аккурат для продвижения электромобильных проектов — Nemo, что расшифровывается как new energy motors. Немо, как мы знаем из литературы, — никто, имярек, безымянный персонаж. Так что можно использовать это название со всей легитимностью.
Как оно устроено
Вероятно, у конструкторов был соблазн подсмотреть часть компоновочных решений у Lada Ellada, не столь уж давнего электромобиля ВАЗа, выпущенного тиражом чуть более 100 экземпляров.
Но плагиата не вышло, нижегородские разработчики пошли своим путем, разве что повторили очевидное решение по размещению части ячеек тяговой АКБ в нише от упраздненного бензобака.
Не все компоновочные нюансы пока раскрыты, в частности, не удалось заглянуть под капотную «плиту». Но в целом картина вырисовывается такая.
Li-NMC-ячейки разделили на три блока. Один расположили под полом в базе (как раз в нише топливного бака), а два других — под крышкой капота. Все три аккумулятора находятся в термостатированных кожухах, с принудительным воздушным охлаждением и подогревом. В Элладе ничего подобного не делали, тогда термостабилизация АКБ была уделом только люксовых машин.
Интересно, что стартерную батарею на 12 Вольт из моторного отсека убрали, сумев впихнуть на ее место не только маленький аккумулятор (тоже 12-вольтовый), но и блок контроллера.
Немного «колхозный» отсек для аккумулятора на 12 Вольт и контроллера
А вот для трех больших зарядных инверторов окончательное место пока не определили, повесив их внутри багажного отсека прямо на боковине. Типа, так проще контролировать электронику при испытаниях.
Инверторы временно притулились в багажнике
Вообще, временных решений в машине еще много, но это и не серийный экземпляр, это мул, шасси для обкатки конструкции. Олег говорит, что разработчики «играют» настройками, однако в целом конструкция зафиксирована и следующие экземпляры построят уже «начисто».
Рабочее напряжение привода — 400 Вольт, столько поступает на трехфазный синхронный двигатель мощностью 80 кВт с жидкостным охлаждением. Те, кто следит за развитием электромобилей, только по этим параметрам узнают мотор EM61 от Nissan Leaf первого поколения.
Силовой агрегат и часть тяговой батареи прикрыты несъемной «плитой». Можно рассмотреть штатный радиатор Гранты, задействованный в системе охлаждения двигателя, и сохранившийся главный тормозной цилиндр. К усилителю тормозов приделали отдельный вакуумный насос с электроприводом
Мы не можем оценить, как в моторном отсеке скомпонованы ячейки АКБ. В Элладе делали Г-образное расположение с выемкой возле рулевого вала. При аварии это защищало рулевую колонку от «встречи» с аккумулятором. Судя по косвенным признакам, в этой машине параметры безопасности столь тщательно не прорабатывались.
По словам Космачева, это мотор «типа лифовского». Он соединяется… да-да, с обычной 5-ступенчатой коробкой передач Гранты! Она оказалась дешевле, чем оригинальный редуктор с дифференциалом. Может быть, тяжелее на несколько килограммов, но проще и ремонтопригоднее. Коробку передач по прямому назначению можно вообще не использовать, а ездить только на прямой передаче (это четвертая). Ну и на задний ход переключаться. Однако для машины с полной загрузкой (согласно документам, грузоподъемность Гранты составляет 400 кг), да в горочку, может пригодиться одна из низших передач. Хотя бы для трогания с места.
Рабочих положений у рычага переключения передач оставили три: тяговая передача (вторая, для старта с полной загрузкой), «драйв» (четвертая передача) и задний ход. Вероятно, в итоговом варианте конструкции нечетные передачи вообще заблокируют
Зарядный разъем Type 2 пристроили в лючок от заливной горловины; встал как родной.
Европейский зарядный разъем Type 2 очень удачно разместился в штатном заправочном лючке Гранты
Через него тяговая батарея емкостью 27 кВт·ч от сети 220 Вольт заряжается за семь часов. Этого хватит на 150 км пробега. Получается, что по запасу хода эта машина в точности повторяет Элладу. Скоростной зарядки не предусмотрено — она вне концепции, дешевому развозному грузовичку достаточно ночной зарядки. Но резерв есть: максимальная мощность, которую может принять батарея — 6,6 кВт, и теоретически ее можно заряжать от розетки не в 16, а в 30 Ампер.
В кабине никаких отличий от Гранты нет, разве что специальный приборчик для контроля за зарядом болтается на неэстетичном проводочке. Это обычный китайский ваттметр Juntek VAT, и он у нас сразу завис.
А поскольку иного средства отображения тут не предусмотрено, то намерение оценить расход электричества разбилось о стену грубой действительности. В серийном варианте для машины хотят предложить специальную «приборку» с индикацией электропараметров в центральном окошке. Сейчас ищут, кто бы ее смог изготовить. Но зачем искать? Все давно придумано: «Итэлма» делала приборную панель для вышеупомянутой Lada Ellada! Там и параметры зарядки отображались, и амперметр был вместо тахометра.
Отопитель тут электрический: ТЭН на 600 Вт интегрирован в систему охлаждения, поэтому можно пользоваться штатной печкой почти без ограничений. Результаты экспериментов показывают: включенный отопитель отнимает от пробега примерно 15 км.
Сразу за передними креслами — пластиковая перегородка от Ларгуса-фургона. Она для Гранты подходит неидеально, вверху по бокам остаются «дырочки», но этим вполне можно пренебречь.
Багажный отсек в нынешнем черновом варианте сохранил стекла, которые, разумеется, заменят на пластиковые вставки. Пол и задние колесные арки закроют декоративными формованными накладками, из боковых дверей уберут ненужные стеклоподъемники и, возможно, сделают другие накладки на двери, без внутренних ручек.
Получается нормальный курьерский багажник объемом в 2,5 «куба». Палеты в него не очень погрузишь (разве что продольно), а для мелкофасованных грузов — в самый раз. Теоретически багажник можно разделить на три изолированных отсека, с раздельным доступом через боковые и заднюю двери. Но это — по желанию эксплуатанта, для разных типов грузов. А вот рефрижераторы точно не будут строить.
Как оно едет
В подвеске ничего не меняли — и это правильно. Настройка шасси Гранты по балансу комфорта, управляемости и приспособленности для плохих дорог — вероятно, лучшая в классе. Центр тяжести немного понизился (помните АКБ в базе, вместо бензобака?), а масса даже уменьшилась, килограммов примерно на 30. Так что подвеске легче проезжать неровности и сопротивляться кренам. В загруженном варианте выигрыш в массе, конечно, нивелируется, но зубодробительной машина точно не станет, у подвески хороший запас энергоемкости и вполне прогрессивная характеристика сжатия.
Если ехать без груза, то педаль сцепления можно вообще не трогать, используя только четвертую передачу как аналог режима «Драйв». Не очень жизнерадостно, но машина едет, нормально вытягивая подъемы и худо-бедно ускоряясь. При старте с места мы намерили 18 секунд до скорости 100 км/ч. Наверное, для такой энерговооруженности — показатель невыдающийся. Сначала машина вообще кажется ленивой и только после 40 км/ч оживает и наверстывает. Но такая характеристика разгона (теоретически) должна способствовать экономии электричества. Хотя, конечно, сюда просится более тяговитая главная пара.
Если кому не хватает динамики — вэлком, есть три низших передачи, на каждой из которых старт с педалью «в пол» надежно срывает колеса в пробуксовку. Пользуясь всем арсеналом, можно ехать очень-очень быстро. Но тут засада. Если принять за данность, что крутящий момент этого электродвигателя равен таковому у Лифа, то получится 280 Нм. Это больше, чем могут долговременно выдержать «грантовские» колесные приводы (ШРУСы), они рассчитаны на 180 Нм. Если опять вспомнить Элладу, то вазовские испытатели на одном из первых экземпляров таки «порвали» шарниры, резко трогаясь с места. В данном же случае момент от двигателя минимум в два раза превышает таковой у ДВС и реализуется во всем диапазоне оборотов, а не только «наверху», как у обычного мотора. Так что часто пользоваться коробкой передач не стоит.
Еще нюанс: для движения в «автоматическом режиме» (только на прямой передаче) и в «ручном» (с переключениями передач) нужны совершенно разные калибровки контроллера! А тут откалиброван только «автоматический» режим. Компромиссным вариантом может стать изменение чувствительности педали газа в зависимости от выбранной передачи, это «обманет» систему. Но по-хорошему, надо калибровать все возможные режимы и переходные процессы, включая имитацию лаунч-контроля (для первых двух передач она необходима). И автоматически переключать пакеты калибровок в зависимости от положения рычага КП. Но это работа для коллектива профессиональных доводчиков и испытателей, скромными средствами нижегородской команды такую работу сделать непросто. А о средствах можно судить по факту отсутствия в этой машине рекуперации энергии при торможении: то ли запала не хватило, то ли времени… Хотя 10% к пробегу вряд ли можно назвать лишними. Но главное — рекуперация ощутимо увеличивает эффективность торможения и ресурс тормозов.
Перспективы проекта
Впечатления от этой электро-Гранты можно охарактеризовать так: восхищение с привкусом недоумения. Восхититься стоит хотя бы смелостью затеи: минимальными ресурсами ребята сделали вполне рабочую конструкцию. Не надо оценивать качество сборки: это прототип, даже ходовой макет, инструмент для проверки гипотез, как говорят айтишники. Если сейчас убрать все ненужные провода, доделать недоделанное и поставить приборку от «Итэлмы» — будет нормальный коммерческий электромобиль. Он пригоден для мелкосерийного тиражирования с доводкой неизбежных «болезней» в процессе клиентской эксплуатации. Это обычная практика, невозможно «вылизать» конструкцию до совершенства только силами команды доводчиков, все равно вылезут баги. Вопрос в том, насколько команда готова их оперативно устранять.
Недоумение же связано с некоторыми конструктивными особенностями типа отсутствия той же рекуперации. Кажется, что ведущий конструктор этого проекта — вообще не из автомобильной отрасли человек. Ну, или без опыта работы над серийными машинами. Ибо не совсем понятны приоритеты в распределении инженерных ресурсов.
Вероятно, стоило бы не свой контроллер изобретать, а взять готовый и вложить силы в калибровку.
Олег Космачев педалирует: эта машина не предназначена для крупной серии. Ее будут собирать небольшой командой, только под конкретные заказы. И все это начнется никак не раньше сентября, после получения ОТТС.
Сам ВАЗ к этому проекту отношения не имеет, надо только договориться, чтобы он активно не возражал против конвертации Гранты. Исходные автомобили под переделку закупаются на свободном рынке, завод никто даже о скидке просить не намерен.
Предполагается, что готовый электромобиль будет стоить в рамках 2 млн рублей. Это, отметим, без дотаций, льготных кредитов от ФРП, СПИКов и прочей административки, с помощью которой Минпромторг который год пытается простимулировать производство электромобилей в РФ. Да все никак не простимулирует. В данном же случае речь идет о совершенно самостоятельном бизнесе, на свои деньги запущенном, без государства и внешних инвесторов. Но 2 млн — это очень ориентировочно, никто не знает, по какой цене станут продаваться исходные Гранты через три месяца, какой будет курс юаня по отношению к рублю и не возникнет ли новых логистических ограничений. Если просто спроецировать сегодняшнее положение дел на сентябрь, то машина может получиться даже дешевле 2 млн, потому что ВАЗ активно готовится к выпуску упрощенных модификаций Грант и «Нив», они должны стоить меньше нынешних. Возможный годовой объем выпуска — 700–800 машин. А на самоокупаемость проект выйдет уже после первой сотни.
Важный нюанс: сертифицировать электро-Гранту будут в категории N1, то есть как грузовик полной массой до 3,5 тонны. Сертификационные требования к нему не такие жесткие, как к пассажирской категории М1. Nemo получит свой код автопроизводителя (WMI) и будет набивать оригинальный VIN в дополнение к вазовскому. Если все сложится, это будет первый такой электромобиль отечественного производства. Уже есть примеры сборки машин категории L7, но в N1 пока прецедентов не было.
Дромовской публике машина не понравилась - "лучше б/у Leaf привезти!", а мне очень по душе, как калиноводу. Считаю, что лучшую вазовскую конструкцию не испортили, как минимум :)
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2022-05-13 09:16 am (UTC)Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категории: Авто (https://www.livejournal.com/category/avto?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.
no subject
Date: 2022-05-13 10:31 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-13 02:36 pm (UTC)Термокожух с управлением кулибины тоже изготавливают .
На ТыТрубе есть видосы.
Видимо оттуда и дровишки.
no subject
Date: 2022-05-14 02:29 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-13 02:44 pm (UTC)Интересно: мотор 80 киловат, а батарея на 27. Они каждые десять минут собираются заряжаться?
no subject
Date: 2022-05-14 02:29 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 03:44 am (UTC)Если я имею усилок на 2 кВт, это не значит, что я всё время слушаю на 2 кВт.
Так что вполне возможно.
no subject
Date: 2022-05-14 03:55 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 05:58 pm (UTC)вы, видимо, никогда не видели мотор 80 кВт и провода к нему. ну, и, в любом случае, ток вращения на холостом ходу не столь значительно отличается от тока при максимальной нагрузке.
no subject
Date: 2022-05-14 06:06 pm (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 06:18 pm (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 06:27 pm (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 06:00 pm (UTC)простите, я сразу не обратил внимание на цифры. да. согласен. если у вас есть такой усилок и вы его дома слушаете, то не мне вас учить закону ома.
no subject
Date: 2022-05-14 06:33 pm (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 04:23 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 04:24 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 06:57 am (UTC)Помню в юности чью-то свадьбу: поставили с-90 на подоконник, а окно открыть забыли. Стекла вылетели с первым же аккордом.
Думаю, если поставить на БелАЗ колонок на два киловата, его вполне можно разогнать до приличной скорости.
no subject
Date: 2022-05-15 09:07 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 02:49 pm (UTC)Ну да, два киловата в квартире звучат потише
no subject
Date: 2022-05-15 06:59 am (UTC)Видел игрушку: прозрачный четырёхцилиндровый двигатель, как ДВС, но, на цилиндрах намотаны катушки. Работает!
no subject
Date: 2022-05-15 09:02 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 09:01 am (UTC)Розетка спокойно 3 кВт держит. :)
Я же пускаю ватт 500-600.
Сам динамик даёт 1,5 кВт.
Вот в сравнении с 30ГД-1-4 https://silver-ktulhu.livejournal.com/849218.html
А усилитель просто предложили по сходной цене, так бы я не взял и киловатт... и никакой аудиофилии :)
70 Вольт и 30А и куча полевиков в параллель.
no subject
Date: 2022-05-15 02:54 pm (UTC)Полтора киловата, юноша, при 220 вольтах требуют провода сечением квадрата два с половиной. При более низком напряжении - пропорционально более толстый провод. Такими проводами динамики не мотают. Это вы от каких-то неграмотных ребят услышали.
no subject
Date: 2022-05-15 03:13 pm (UTC)Мощность-то кратковременная, а не номинальная.
Да и откуда тогда такие вот динамики, наши, посконные http://noema.ru/product/1000%d0%b3%d0%b4%d0%bd38-2/
У них вообще 4 кВт кратковременная, а киловатт на всю жизнь.
Или там шина от сварочника чтоль квадрат на 100?...
no subject
Date: 2022-05-15 04:44 pm (UTC)да, цифра 1000 в обозначении этого динамика — наглая хуцпа. и не надоедай мне больше.
no subject
Date: 2022-05-15 04:46 pm (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 05:55 pm (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 03:55 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 05:42 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 06:04 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 06:18 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 06:21 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 06:37 am (UTC)П.с. в курсе, что водородные технологии — это не примитивное сжигание в ДВС, а использование в топливных элементах. Однако, выше уже сказал, что водород — газ с характером
no subject
Date: 2022-05-14 06:30 pm (UTC)Про обслуживание РН Энергии читал — волосы дыбом. :)
no subject
Date: 2022-05-14 06:43 pm (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 02:18 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-14 10:35 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 02:26 am (UTC)заправкузарядку до утра.no subject
Date: 2022-05-14 06:12 pm (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 02:27 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-15 02:56 am (UTC)Об чем и речь. В жирные года даже хотел взять оку и поставить вместо мотора аир и частотник, типа как ты мне присылал. Цена вопроса была тыщ сто вместе с двадцатью аккумуляторами. Но, это ж до первого гаишника...
no subject
Date: 2022-05-15 02:59 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-16 04:55 am (UTC)А сама идея здравая. Ларгус — незаменимая уже в экономике вещь, как газель в начале 90-х. Сегмент городской работы такого фургончиуа более узкий, но он тоже востребованный и в суммарно по стране большой. Машина такая нужна. Но скорее в более отлаженной конструкции взлетят через несколько лет какие-то китайцы второго эшелона с аналогом Nissan e-nv200.
А тут нишу увидели отличную, но это прям очень дружно с заводом надо клепать. Иначе только правильное хобби известное в нескольких регионах страны. Барбухайки третьего тысячелетия :)
no subject
Date: 2022-05-16 05:00 am (UTC)no subject
Date: 2022-05-16 05:40 am (UTC)Насколько НАМИ реальный собственник непонятно.
УралАЗ в Миассе Дерипаска формально тоже директору завода продал, но кроме этой декорации ничего не поменялось.
А вот то что китайцы что-то аналогичное (городской электрофургончик) но нормально крупносерийно сделанное выкатят в ближайшие пару лет сомнений нет. Люди доставку и интернет-магазины распробовали, теперь с нами эти мелкие доставки надолго. Ну пока курьеров роботами не заменят)))