Челентано

[vedmed]

Случайно встретился такой вот на Теплотехе. Специально вернулся, чтоб заснять.
Эх, всё-таки партия и правительство несколько тупанули: построили ВАЗ - молодцы, но надо было ещё немного денег потратить и взять лицензию вот на этот свеженький на тот момент FIAT-127 (ну и на 131 потом тоже можно было :)). Машинка маленькая, но симпатичная и прогрессивная - передний привод, опять же.

20241210-IMG_8240.jpg

Выпускался он с 1971 по 1980, продавался хорошо, были разные модификации кузовов, вот этот, кстати, седан. Хэтчбек тоже был и даже длинный универсал. Двигатель, конечно, не особо могучий - 0,9 л и 45 лошадей, ну так не хуже "запорожца", который тоже почти ФИАТ изначально :)

На фото машина второго поколения, с черными бамперами и решёткой фальшрадиатора, выпускалось такое с 1977

20241210-IMG_8241.jpg


20241210-IMG_8242.jpg


20241210-IMG_8243.jpg


20241210-IMG_8245.jpg


20241210-IMG_8246.jpg


20241210-IMG_8249.jpg


20241210-IMG_8250.jpg


20241210-IMG_8251.jpg


20241210-IMG_8252.jpg


20241210-IMG_8253.jpg

Где-то в курганской глуши автомобильчик жил, похоже - даже мелочи вроде вот этих повторителей указателей поворота сохранились

20241210-IMG_8254.jpg

ну и прочие детали тоже. Вот колёса какие-то неправильные

20241210-IMG_8255.jpg

Ручки дверные такие родные прям... но не они, эти помельче жигулёвских

20241210-IMG_8256.jpg

Машинка не особо сложная, но по тем временам довольно современная. В Педивикии пишут:
"Несущий цельнометаллический кузов автомобиля был спроектирован таким образом, чтобы предоставить максимальное пространство внутри салона. Он имел сминаемую зону спереди, защищавшую пассажиров при лобовом ударе. Интегрированная в днище рама обеспечивала защиту при ударе сбоку, ограждала важные узлы автомобиля и использовалась для крепления опор двигателя и узлов подвески. Двухдверный автомобиль имел небольшую металлическую крышку багажника, у трёхдверного понималась вся задняя часть вместе со стеклом, капот автомобиля откидывался вперёд.

В передней части автомобиля поперечно вертикально размещался рядный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 0,9 литра. В чугунном блоке цилиндров двигателя располагался трёхопорный коленчатый вал, который с помощью двухрядной цепи приводил расположенный рядом распределительный вал. Кулачки распредвала двигали толкатели, которые, в свою очередь через коромысла приводили расположенные в ряд в алюминиевой головке цилиндров клапаны (OHV), по два на цилиндр.

Двигатель имел замкнутую жидкостную систему охлаждения с термостатом и расширительным бачком. Радиатор располагался перед двигателем и охлаждался с помощью вентилятора с электроприводом, который включался по команде датчика температуры в радиаторе. В полнопоточной системе смазки давление создавалось с помощью шестерёнчатого насоса и использовался одноразовый бумажный фильтр.

Спереди (по ходу движения автомобиля) двигателя на, выполненном заодно с головкой блока цилиндров впускном коллекторе размещался однокамерный карбюратор, сверху которого находился круглый воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом. Топливо в карбюратор подавалось из размещённого в задней части автомобиля топливного бака с помощью установленного на двигателе диафрагменного насоса. Расположенный за двигателем выпускной коллектор направлял выхлопные газы в трубу, идущую к глушителю в задней части автомобиля.

12-вольтовая система зажигания с механическим прерывателем-распределителем с вакуум-корректором и катушкой зажигания подавала напряжение на свечи зажигания, по одной в каждом цилиндре.

От двигателя через сухое однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной и тросовым приводом вращение передавалось на четырёхступенчатую коробку передач с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Коробка с помощью системы тяг была связана с рычагом управления, расположенным на полу салона между сидениями. При необходимости коробку передач можно было снять, не снимая двигателя. От главной передачи и дифференциала, расположенных в одном корпусе с коробкой, вращение с помощью валов привода не равной длины подавалось на передние колёса. Использовались внутренние шарниры типа Tripod, наружные — типа Rzeppa.

В независимой передней подвеске со стойками типа Макферсон каждое колесо было связано с кузовом с помощью одного тонкого кованого поперечного рычага, спереди рычаги соединялись П-образным стабилизатором. Задняя независимая подвеска имела короткие поперечные штампованные А-образные рычаги, одну поперечную двухлистовую рессору в качестве упругого элемента и установленные практически вертикально телескопические амортизаторы. Задняя подвеска, также как и передняя требовала периодической регулировки углов установки колёс.

Автомобиль оборудовался реечным рулевым механизмом без усилителя. Безопасная, складывающаяся при ударе рулевая колонка имела два карданных шарнира в приводе. Полное количество оборотов рулевого колеса от упора до упора составляло 3,5.

В двухконтурной с разделением по осям гидравлической тормозной системе спереди применялись дисковые, а сзади барабанные тормозные механизмы. Передние дисковые тормоза с плавающим суппортом имели сплошные, не вентилируемые тормозные диски. В приводе тормозов не было усилителя, водитель напрямую, с помощью тормозной педали воздействовал на главный тормозной цилиндр. Сзади автомобиля был установлен регулятор тормозных сил с приводом от задней оси, он изменял (ограничивал) давление в задних тормозах с целью предотвращения их преждевременной блокировки. Стояночный тормоз от рычага между сидениями с помощью тросового привода действовал на тормозные механизмы задних колёс.

На автомобиле применялись колёса размерностью 4.00х13, на которые устанавливались шины размерностью 135-13. Запасное колесо располагалось спереди под капотом."

Comments

[lj-frank-bot.livejournal.com]

Здравствуйте!
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Авто (https://www.livejournal.com/category/avto?utm_source=frank_comment), Знаменитости (https://www.livejournal.com/category/znamenitosti?utm_source=frank_comment), История (https://www.livejournal.com/category/istoriya?utm_source=frank_comment), Россия (https://www.livejournal.com/category/rossiya?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.

[turbinist-t3.livejournal.com]

С Фиатом и так срослось в самый последний момент, на Рено уже отъезжать собирались.

[edgar63.livejournal.com]

Да вроде как Фиат изначально был основным кандидатом. А с Рено мутили "для виду", чтобы фиатовцы попогладистее были.

[turbinist-t3.livejournal.com]

У Колосова читал.

[suvorow-.livejournal.com]

В честь кого бы тогда переименовывали Ставрополь-на-Волге?

[turbinist-t3.livejournal.com]

Жореса.

[edgar63.livejournal.com]

Тольятти переименовали в 1964-м.

"Договор века" с фиатом подписан в 1966-м.

[edgar63.livejournal.com]

Да там кто чего только не писал. А уж при личном общении так вообще такое рассказывали... :)

Но в "общепринятой версии":

1. С Фиатом начали мутить ещё в 1962-м году. Это на "верхнем" уровне (Косыгин). А пробные шары закатывали и того раньше.

2. Рено 16 предпочитали технические спецы проекта. Но решение принимали отнюдь не они. И по настоящему плотно с французами по ВАЗу работать даже не начинали.

3. Окончательное решение было чисто политическим. И принималось оно на самом верху.

«Товарищи инженеры, хватит заниматься техникой, мы будем заниматься политикой! Италия нам ближе, чем Франция». Л.И. Брежнев.

[turbinist-t3.livejournal.com]

Л.С. Колосов это не кто чего в моём понимании тех событий.

[aso.livejournal.com]

Рено итак неплохо поучаствовало в развитии советского автопрома, становиться в зависимость от одной иностранной фирмы - было бы весьма странно для СССР, класть яйца в одну корзину - не лучшая практика.

[vedmed1969.livejournal.com]

а уж как он потом поучаствовал :)

[edgar63.livejournal.com]

ИМХО 128-й был бы поактуальнее.

[vedmed1969.livejournal.com]

ну, это уже аналог 124-го. Его бы году в 1974-75 в производство, но нет, это фантастика. Танков три сходных модели мы выпускать могли, а более-менее современный легковой массовый автомобиль — уже нет.

[edgar63.livejournal.com]

Я и имею в виду что вместо 124-го. Тогда и 127-й не понадобился бы.

[vedmed1969.livejournal.com]

127-й можно было бы на ЗАЗ отдать.

[9-3viggen.livejournal.com]

Fiat 128 в итоге стал народной машиной для Югославии под маркой Zastava. 127 мог бы стать неплохой заменой ЗАЗ-966/968 в 1970-х годах, но минавтопром СССР слишком тормозной был.

[livejournal.livejournal.com]

Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal уральского региона (https://www.livejournal.com/ratings/?rating=ru_ural). Подробнее о рейтинге читайте в Справке (https://www.dreamwidth.org/support/faqbrowse?faqid=303).

[aso.livejournal.com]

Это — второе поколение, с 77го.
Первое — выглядело гораздо примитивнее, и походило внешне на окаёту.
Было ещё третье. выпускавшееся до 87го.
При этом Союз — весьма сильно поиздержался на ВАЗе, что вынудило ограничить
финансирование развития других автозаводов, того же Москвича в первую очередь.
О5 же это — прямой конкурент Запорожца, где только-только освоили "ушастого",
т.е. надо либо развивать это на ЗАЗе, выкинув в мусорку наработки местных конструкторов и затраты на них —
либо "подставить ножку" ЗАЗу.
Ну и плюс — Первое семейство достаточно активно дорабатывали под наши эксплуатационные требования,
а здесь, наверняка — подобные доработки тоже бы потребовались, и это тоже были бы деньги.
Плюс — в Союзе не получалось со ШРУСами.
В общем — не знай, не потянули бы, имхо.
На ВАЗе в середине 70х — делали что-то похожее, хотя по дизайну — ближе к будущей Таврии.
Собственно, ведущий дизайнер потом в Запорожье перебрался.
В общем, покупать — вредно, надо учиться разрабатывать самим.

[vedmed1969.livejournal.com]

Это — второе поколение, с 77го.

Я так и написал сразу под катом :)

О5 же это — прямой конкурент Запорожца, где только-только освоили "ушастого", т.е. надо либо развивать это на ЗАЗе, выкинув в мусорку наработки местных конструкторов и затраты на них — либо "подставить ножку" ЗАЗу.

Жизнь показала, что так и надо было поступить :)

Плюс — в Союзе не получалось со ШРУСами.

Значит, надо было заводик прикупить. Покупать — вредно, лучше тырить, как китайские товарищи.

[aso.livejournal.com]

В данном случае - "тырить" было невозможно, техпроцесс попросту не получался.

P.S. С удивлением узнал, что завод Ижавто - строился Рено.
Без шума, пыли и помпы, в отличие от ВАЗа. В общем, свободной валюты в СССР тогда не было - закупалось много что.

[edgar63.livejournal.com]

Дык ИЖавто — детище Устинова, "идейного" противника покупки ВАЗа, заявлявшего что мы и своими силами сможем. Ему дали такую возможность. Шуметь про то что в итоге построили "не совсем" сами не было никакого резона. :)

[aso.livejournal.com]

Ну, если учесть, что москвичи вовсю плачуцца - дескать, после постройки ВАЗа - финансирование АЗЛК резко упало, то вопрос "сможем ли мы сами" - становится неопределённым.
ВАЗ, в общем-то - достаточно упорно развивал свою линейку авто.

[vedmed1969.livejournal.com]

только на нём продолжили выпускать древний М-412 :)

[isinda-bubuev.livejournal.com]

на форд-"фиесту" похож тех же 70-ых,

мой товарищь такой много лет рестоврировал

но продал, щас VW-"транспортер" пидара..сит,

бум как хиппи в 60-х, на пляж кататься:)

[vedmed1969.livejournal.com]

эээ, фотки, фотки давай!