![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Nov. 15th, 2010
Уже давно у меня на рабочей машине висит раскрытой вкладка с этим вот адресом - http://www.polit.ru/lectures/2010/10/14/transport_print.html
Всё не знал, что с этим всем делать, решил просто поделиться ссылочкой - почитайте, довольно интересно.
Увы, у автора нет ни ЖЖ, ни даже Вконтактика - такое бывает, люди науки привыкли, что публикация - это нечто долго-тяжеловесное, в бумажном журнале или реферативном сборнике, а компьютер служит для подготовки публикации статьи в этих бумажных изданиях, и просто не представляют, что может быть иначе. :)
"... есть замечательная схема Вокана Вукича – как делить земельный ресурс между транспортными и нетранспортными значениями, это полярные вещи. Показанный здесь жуткий недовес – это эффект Москвы 2000-х годов, когда на транспортные нужды мы оставили кусочек территории, просто немыслимый в мире. Я покажу табличку, мы сравним. Бывает и перевес, эффект Лос-Анджелеса, где долгие годы, практически до последних 15-20 лет проводилась идея, что транспортное благополучие города может быть построено на одних лишь автомобилях, что общественный транспорт – это некоторая социальная сервисная опция, которая нужна для перевозки инвалидов. Это у них перевес, а мы находимся в очень серьезном недовесе.
Стандартная модель – американо-австралийская – 30-35% территории выделяем на транспортные нужды. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще трамвайные линии, и наземные линии метрополитена – вся земля, где ходит транспорт. Есть западноевропейский стандарт – это 20-25%. Есть азиатский стандарт, просто ужасный – 10-12%, мы видели фильмы про Гонконг и Токио, там просто на голове друг у друга. Но даже там 10-12%, а в Москве всего-то – 8,7%. Самое печальное, что для этих кластеров выполняется четкая закономерность: если страна попросторней, то и города попросторней. Ну, понятно, что в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии земельных ресурсов побольше, чем в Германии или в Испании, а у немцев и испанцев больше, чем в Гонконге или Сеуле. Но мы-то по просторности вряд ли отстаем…
Вернемся обратно. Это опять-таки по поводу планирования агломераций. Пример конкретный и сейчас остро актуальный. Москва построила шикарную дорогу, от Третьего кольца до МКАДА, 8-10, в некоторых местах даже 17 полос. Вот она проходит вот эту черную линию, это головной участок М10, который просто узкое горлышко. А вот здесь, правее, федеральный центр собирается строить скоростную дорогу на Санкт-Петербург, которая переходит в несуществующую Северную рокаду. Вчера жутко обрадовался, когда руководители государственной компании «Автодор» сообщили, что этот проект они забирают на федеральный уровень, и северную рокаду будут строить они. Однако в целом сдвиг в пользу серьезного агломерационного планирования идет очень медленно. К сожалению. Вот эта шикарная дорога, которая упирается в никуда, – это приговор отечественной системе транспортного планирования, если говорить серьезно.
Треугольник Лернера. Это схема, о которой он по всему миру рассказывает. Если вы хотите сбалансировать окружающую среду и социально-экономическое развитие, то извольте поддерживать равновесие в треугольнике «улично-дорожная сеть – общественный транспорт – землепользование». Я к таким треугольничкам и символическим схемам скептически всегда отношусь, я математик сам по образованию. Но вот этот – чистая правда. Как только мы нарушаем баланс внутри этого треугольника, мы получаем то, что мы наблюдаем в Москве.
Надо сказать, что координация землепользования и развития инфраструктуры – вещь, весьма небезобидная. Да, абсолютно верно, если мы это не координируем, мы сносим пятиэтажку и на этом месте строим прекрасное 24-32-этажное здание, то мы обрекаем себя на очень большие транспортные неприятности, кстати, экологические тоже. Но сказать, что это вот так легко и просто сделать? Дискуссии на эту тему шли в США ровно сто лет назад, потому что именно сто лет назад в Америке появился массовый автомобиль, который изменил все взаимоотношения в планировке, устройстве и управлении городов. Город по-другому стал выглядеть. И, соответственно, были жуткие споры, ровно на ту тему, о которой я сейчас говорю: координация развития транспортной системы и землепользования. Это же все очень серьезно. Вот дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства, в них вступает Теодор Рузвельт, тогда еще не президент, а молодой сенатор. Он провозглашает тезис: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо».
На самом деле, представьте себе, что мы сейчас сталкиваемся с дискуссиями, которые проходили американские города и регионы ровно сто лет назад. Мы еще вернемся к ним в связи с тем, за что мы должны платить; там те же самые аналогии. И здесь еще чрезвычайно важный вопрос для всего транспортного строительства – увязка с развитием города, с земплепользованием. Эта штука, название которой у нас не знают, похоже, но суть дела уже достояние общественности. Это называется синдром NIMBY – «Not in my backyard» – «Только не на моем заднем дворе». Стройте дорогу где угодно, только не на моем заднем дворе. Вот что об этом пишет Вукич: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия – люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».
Я понимаю, что для некоторых снобов-архитекторов, вроде![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
isinda_bubuev, это азбучное :) Но многим моим френдам, думаю, будет так же интересно всё это прочитать, как и мне.
Особенно на фоне нашей "дорожной революции" :D
Всё не знал, что с этим всем делать, решил просто поделиться ссылочкой - почитайте, довольно интересно.
Увы, у автора нет ни ЖЖ, ни даже Вконтактика - такое бывает, люди науки привыкли, что публикация - это нечто долго-тяжеловесное, в бумажном журнале или реферативном сборнике, а компьютер служит для подготовки публикации статьи в этих бумажных изданиях, и просто не представляют, что может быть иначе. :)
"... есть замечательная схема Вокана Вукича – как делить земельный ресурс между транспортными и нетранспортными значениями, это полярные вещи. Показанный здесь жуткий недовес – это эффект Москвы 2000-х годов, когда на транспортные нужды мы оставили кусочек территории, просто немыслимый в мире. Я покажу табличку, мы сравним. Бывает и перевес, эффект Лос-Анджелеса, где долгие годы, практически до последних 15-20 лет проводилась идея, что транспортное благополучие города может быть построено на одних лишь автомобилях, что общественный транспорт – это некоторая социальная сервисная опция, которая нужна для перевозки инвалидов. Это у них перевес, а мы находимся в очень серьезном недовесе.
Стандартная модель – американо-австралийская – 30-35% территории выделяем на транспортные нужды. Имеются в виду не только автомобильные дороги, это еще трамвайные линии, и наземные линии метрополитена – вся земля, где ходит транспорт. Есть западноевропейский стандарт – это 20-25%. Есть азиатский стандарт, просто ужасный – 10-12%, мы видели фильмы про Гонконг и Токио, там просто на голове друг у друга. Но даже там 10-12%, а в Москве всего-то – 8,7%. Самое печальное, что для этих кластеров выполняется четкая закономерность: если страна попросторней, то и города попросторней. Ну, понятно, что в США, Канаде, Австралии и Новой Зеландии земельных ресурсов побольше, чем в Германии или в Испании, а у немцев и испанцев больше, чем в Гонконге или Сеуле. Но мы-то по просторности вряд ли отстаем…
Вернемся обратно. Это опять-таки по поводу планирования агломераций. Пример конкретный и сейчас остро актуальный. Москва построила шикарную дорогу, от Третьего кольца до МКАДА, 8-10, в некоторых местах даже 17 полос. Вот она проходит вот эту черную линию, это головной участок М10, который просто узкое горлышко. А вот здесь, правее, федеральный центр собирается строить скоростную дорогу на Санкт-Петербург, которая переходит в несуществующую Северную рокаду. Вчера жутко обрадовался, когда руководители государственной компании «Автодор» сообщили, что этот проект они забирают на федеральный уровень, и северную рокаду будут строить они. Однако в целом сдвиг в пользу серьезного агломерационного планирования идет очень медленно. К сожалению. Вот эта шикарная дорога, которая упирается в никуда, – это приговор отечественной системе транспортного планирования, если говорить серьезно.
Треугольник Лернера. Это схема, о которой он по всему миру рассказывает. Если вы хотите сбалансировать окружающую среду и социально-экономическое развитие, то извольте поддерживать равновесие в треугольнике «улично-дорожная сеть – общественный транспорт – землепользование». Я к таким треугольничкам и символическим схемам скептически всегда отношусь, я математик сам по образованию. Но вот этот – чистая правда. Как только мы нарушаем баланс внутри этого треугольника, мы получаем то, что мы наблюдаем в Москве.
Надо сказать, что координация землепользования и развития инфраструктуры – вещь, весьма небезобидная. Да, абсолютно верно, если мы это не координируем, мы сносим пятиэтажку и на этом месте строим прекрасное 24-32-этажное здание, то мы обрекаем себя на очень большие транспортные неприятности, кстати, экологические тоже. Но сказать, что это вот так легко и просто сделать? Дискуссии на эту тему шли в США ровно сто лет назад, потому что именно сто лет назад в Америке появился массовый автомобиль, который изменил все взаимоотношения в планировке, устройстве и управлении городов. Город по-другому стал выглядеть. И, соответственно, были жуткие споры, ровно на ту тему, о которой я сейчас говорю: координация развития транспортной системы и землепользования. Это же все очень серьезно. Вот дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства, в них вступает Теодор Рузвельт, тогда еще не президент, а молодой сенатор. Он провозглашает тезис: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо».
На самом деле, представьте себе, что мы сейчас сталкиваемся с дискуссиями, которые проходили американские города и регионы ровно сто лет назад. Мы еще вернемся к ним в связи с тем, за что мы должны платить; там те же самые аналогии. И здесь еще чрезвычайно важный вопрос для всего транспортного строительства – увязка с развитием города, с земплепользованием. Эта штука, название которой у нас не знают, похоже, но суть дела уже достояние общественности. Это называется синдром NIMBY – «Not in my backyard» – «Только не на моем заднем дворе». Стройте дорогу где угодно, только не на моем заднем дворе. Вот что об этом пишет Вукич: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия – люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».
Я понимаю, что для некоторых снобов-архитекторов, вроде
isinda_bubuev, это азбучное :) Но многим моим френдам, думаю, будет так же интересно всё это прочитать, как и мне. Особенно на фоне нашей "дорожной революции" :D
Неправильная подпись
Nov. 15th, 2010 10:51 pm... на бигборде. Правильная - "Ну и дура же я!"
Вообще, надо рекламку поснимать, пожалуй - много забавного попадается
Вообще, надо рекламку поснимать, пожалуй - много забавного попадается