vedmed | К посрамлению варламнутых

Очень, на мой взгляд, правильный и хороший материал выдал товарищ

haspar_arnery - про велосипед и его место в транспортном потоке в больших городах. Он заслуживает того, чтобы я оставил его в своём ЖЖ целиком :)

[картинку упер отсюда. Сначала хотел проиллюстрировать фоткой толпы китайцев на великах, но Одри Хёпберн мне больше нравится :)]

С момента своего появления пассажирский транспорт был «слабым звеном» рыночной экономики и капиталистической системы в целом. Именно в этой сфере имели место наиболее острые противоречия между общественным и частным.

Создание первых железных дорог сопровождалось бесконечной чередой катастроф, вызванных неэффективным управлением частными железными дорогами и желанием владельцев извлечь максимум прибыли из каждого километра пути за счет безопасности пассажиров. Сущим безумием выглядит постройка в XIX веке параллельных конкурирующих веток метрополитена в крупных мегаполисах. Введение передовых технологий тормозилось монополиями, как это было например в Петербурге, где операторы городской конки не позволяли развивать трамвайную сеть до конца первого десятилетия XX века. Приватизация и «оптимизация» автобусного сообщения в Англии привела к тому, что целые районы в одночасье оказались отрезанными от внешнего мира, и государству пришлось в итоге платить огромные дотации частным компаниям для поддержания убыточных, но необходимых для функционирования общества маршрутов. Наконец, жители постсоветских стран на собственном опыте оценили «комфорт», «дешевизну» и «безопасность» «эффективных» рыночных маршруток.

Даже «свидетели свободного рынка» понимают ущербность применения рыночных механизмов в сфере общественного транспорта, и поэтому всячески проповедуют автомобилизацию общества. Но сегодня уже очевидно, что речь идет о тупиковом пути развития транспорта. Если даже вырубить все парки под парковки и снести половину городов под автострады, борьба с пробками и дорожными авариями останется бесконечными и безнадежным делом.

Но адепты индивидуализма на дорогах не унимаются. Сегодня нам как транспортную альтернативу предлагают велосипедный транспорт. На страницах модных сайтов велосипед предлагается как модное, экологически чистое и полезное для здоровья средство передвижения по городу. Прогрессивные политики обрушиваются на косных чиновников, тормозящих прокладку велодорожек и устройство пунктов проката велосипедов. Всеобщая велосипедизация даже поднимается на флаг рядом политических движений, а велосипедисты представляются как носители нового и передового мышления. Как не вспомнить цитату Льва Троцкого столетней давности: "Стоит человеку, в отличие от других, почувствовать себя на двух колесах с передачей, по крайней мере в бедной стране, как Россия, ― и его спесь начинает надуваться, как его шины".

Спору нет, велосипед — отличный транспорт для спорта, прогулок или небольших городков. Но может ли сей агрегат быть серьезной транспортной альтернативой для крупных мегаполисов? Теоретически да. До второй половины XX века на велосипедах передвигались миллионы жителей Юго-Восточной Азии. Фотографии тысяч велосипедистов, спешащих на работу, были «визитной карточкой» городов Китая, Японии, Вьетнама. Только для современников они символизировали не прогресс, а бедность и отсталость. Как только в этих странах начался экономический рост, велосипедисты при первой же возможности пересели на мопеды, а потом — на автомобили.

В Советском Союзе не было плотного автомобильного движения, а велосипеды были недороги и доступны, но в крупных городах большинству людей не приходило в голову ездить на них по делам, поскольку существовал дешевый и эффективный общественный транспорт. Велосипеды были прежде всего атрибутом дачного отдыха и маленьких городков.

У велосипеда как транспортного средства есть серьезные недостатки: зависимость от погодных условий, ограничения по перевозке тяжестей и габаритных грузов, невозможность использования велосипедов пожилыми людьми и инвалидами. Да и обслуживание велосипеда не такое дешевое, как рекламируют продавцы этой техники. Если человек не имеет навыков работы с инструментами, ремонт велосипеда может обойтись в несколько тысяч рублей в год, что сравнимо со стоимостью проезда в общественном транспорте.
Таким образом, велосипед не является транспортной альтернативой для современных мегаполисов, как это хотят представить буржуазные урбанисты. Велосипед — это не средство передвижения, а роскошь, инструмент для отдыха и спорта, и именно к этому сведутся его функции после победы социализма.

От себя могу только добавить - почему-то, невзирая на давление со стороны продвинутой публики, в больших городах России не спешат строить настоящие велодорожки. Видимо, помимо косности бюрократов и тупости населения, мешает что-то ещё - возможно, погодные условия :) В нашем климате, пожалуй, вполне естественно смотрелась бы сеть лыжных трасс!

Лично я очень хорошо к велику отношусь - на нём приятно ездить по паркам и лесам :) Когда у меня был халявский Merida Kalahari, я с удовольствием катался на нём утром в гараж за машиной, вечером ехал на нём же обратно. Разумеется, это было, пока снег не ложился - иначе получается экстремизм, которого я не приемлю :)

Flat | Top-Level Comments Only

From:

nkps.livejournal.com

Велодорожки и велополосы нужны для того, чтобы велосипедисты не ездили по тротуарам.

From:

vedmed1969.livejournal.com

не много ли чести? В ПДД (последняя редакция от 12.07.2017) ясно написано про движение велосипедистов по дорогам общего пользования:

24.1. Движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов.
24.2. Допускается движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет:
по правому краю проезжей части - в следующих случаях:
отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним;
габаритная ширина велосипеда, прицепа к нему либо перевозимого груза превышает 1 м;
движение велосипедистов осуществляется в колоннах;
по обочине - в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним или по правому краю проезжей части;
по тротуару или пешеходной дорожке - в следующих случаях:
отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине;
велосипедист сопровождает велосипедиста в возрасте до 14 лет либо перевозит ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 12.07.2017 N 832)
(см. текст в предыдущей "редакции")
24.3. Движение велосипедистов в возрасте от 7 до 14 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным, велосипедным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон.
24.4. Движение велосипедистов в возрасте младше 7 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне для движения пешеходов), а также в пределах пешеходных зон.
24.5. При движении велосипедистов по правому краю проезжей части в случаях, предусмотренных настоящими Правилами, велосипедисты должны двигаться только в один ряд.
Допускается движение колонны велосипедистов в два ряда в случае, если габаритная ширина велосипедов не превышает 0,75 м.
Колонна велосипедистов должна быть разделена на группы по 10 велосипедистов в случае однорядного движения либо на группы по 10 пар в случае двухрядного движения. Для облегчения обгона расстояние между группами должно составлять 80 - 100 м.
24.6. Если движение велосипедиста по тротуару, пешеходной дорожке, обочине или в пределах пешеходных зон подвергает опасности или создает помехи для движения иных лиц, велосипедист должен спешиться и руководствоваться требованиями, предусмотренными настоящими Правилами для движения пешеходов.

Что вижу, то пою :)

К посрамлению варламнутых

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags